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Archive for the ‘Enlaces’ Category

Hace tres años que de derribó la antigua corrala de la calle de Fernández de la Hoz 63 de Madrid, situada muy cerca del Paseo de la Castellana. En 2007 el  Instituto de Vivienda de la Comunidad de Madrid (Ivima) subastó esta corrala del barrio de Chamberí, el único edificio de renta libre que poseía. Era una herencia del Instituto Nacional de la Vivienda. Hasta el momento de su total desalojo todavía había vecinos -parece que irregulares-  que habitaban en él y que pagaban la exigua “renta de 1 €” por una vivienda de hasta 100 metros cuadrados. En ese momento el edificio todavía conservaba dos locales comerciales abiertos en sus bajos, entre ellos una farmacia cuya titular era Esmeralda Moreno Blanco.
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Corrala Fernandez Hoz

Corrala de Fernández de la Hoz. Mural pintado por José Luis Tirado en 1987 que representa un gigante avanzando de forma inquietante entre la construcción con el ánimo aparente de derribarla. Tal vez una premonición. (Foto: Enrique F. Rojo, 2006)

Los últimos propietarios del edificio, la inversora inmobiliaria de INDITEX/ Pontegadea la había vendido en 2015 a la promotora catalana Uniq, especializada en la promoción de viviendas de lujo, que junto al fondo inmobiliario británico UK & European Investments se han encargado del derribo y ejecutan la nueva construcción.  La inversión de UK & European Investments que  levanta las viviendas  ronda los 20 millones de euros.

Una corrala atípica por anacrónica

El edificio derribado era una construcción, con toda probabilidad de los años 20-30 del siglo XX, por lo que su típica tipología madrileña resultaba algo anacrónica, dado que en esa época la casa de corredor ya estaba en desuso y era raro que se hicieran edificios de esas características, salvo por cuestiones de mera rentabilidad. A pesar de esa lacrada característica, el edificio tenía un valor histórico especial -no cuantificable en euros- , siempre por debajo de su valor especulativo, que ha sido el que ha primado en su venta.

Podríamos decir que el bloque seguramente nació por motivos especulativos y que su último destino ha sido el mismo: morir por la presión del capital.

Corrala

La antigua corrala de Fernández de la Hoz, 63

El edificio estaba situado en la Plaza de San Juan de La Cruz, 4 –en el número 63 de la calle Fernández de la Hoz–, junto a los Nuevos Ministerios y la calle de Ríos Rosas y albergará  viviendas de alto nivel y de precio, exageradamente desorbitado, solo al alcance de economías poderosas. La venta se ha realizado con suma discreción.

El edificio derribado contaba con algo más de 1.000 metros cuadrados y una edificabilidad cinco veces mayor, de casi 5.600 metros. Según detalla la constructora, la promoción, el edificio, de nueva construcción, ofrecerá una amplia tipología de 41 viviendas  de 1, 2, 3 ó 4 dormitorios y áticos. Además de la  comodidad de disponer de aparcamiento y trasteros, la finca ofrece unas zonas comunes con gimnasio y piscina en la 8ª planta, que disfruta de unas vistas privilegiadas. Los pisos, de entre 55 y casi 400 metros cuadrados, costarán entre medio millón de euros y 2,5 millones, en el caso de los áticos. La entrega de las viviendas está prevista para la primavera de 2018.

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Plaza de San Juan de La Cruz, 4.  (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)

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Plaza de San Juan de La Cruz, 4.  (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)

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Plaza de San Juan de La Cruz, 4. El el número 63 de la calle Fernández de la Hoz lo ocupa ya una nueva construcción. (Foto: Google Maps, 2017)

Referencias.-

Corrala de Fernández de la Hoz (I)   2007 (Blog Urban Idade, 2007)

Corrala de Fernández de la Hoz (II)  2015 (Blog Urban Idade, 2015)

La corrala de Fernández de la Hoz 63 tiene los días contados
(Blog Urban Idade, 2015)

De corrala en ruinas a pisos de lujo de hasta 2,5 millones en pleno corazón de Madrid (El Confidencial, 15/ 5/ 2017)

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Chalés en la playa de Somo (Foto: Diario Montañés, 2014)

Los pasados 1 y 2 de marzo de 2014, según explicaciones de técnicos en la materia, la combinación de una profunda borrasca sobre las islas Británicas y un potente anticiclón en las Azores, produjo una situación de vientos intensos y fuerte oleaje en las costas del norte y noroeste de la Península Ibérica, que efectó de manera acusada a la Comunidad cántabra.
En Somo, frente a Santander, las olas invadieron la playa y arramblarón cuanto encontraron en su camino. Y en su camino se toparon con una serie de chalets construidos en la década de los ochenta del pasado siglo.
Las consecuencias del encontronazo tuvieron cierta gravedad económica para los propietarios de las viviendas, sin que nadie resultase herido.

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Chalés en la playa de Somo (Foto: EFE, 2014)

Lo extraño del suceso no ha sido ver como el mar avanzaba hasta su encuentro violento con las casas causando destrozos. Al contrario, lo difícil es entender qué hace una urbanización a menos de 100 metros del mar, levantada en medio de la playa, por delante de la protección dunar y amparada por un muro de hormigón armado para prevenir las mareas. No parece extraño, pués, que hechos como este puedan producirse, conocido el  común desprecio que suele manifestarse cuando de retar a las fuerzas de la Naturaleza se trata. Más aún a sabiendas del cambio climático y del calentamiento global que ya se deben considerar como  fenómenos más que evidentes y a los que habría que prestar más atención.

Hace cerca de siete años escribí en este mismo blog unas líneas en las que manifestaba mi asombro al ver cómo se construían edificios y urbanizaciones a pié de costa y en primerísima línea de playa, sin ningún pudor ni preocupación por la posible destrucción de ecosistemas sensibles y sin temor a las posibles consecuencias por el devenir natural de las cosas. Lo hice en referencia precisamente a esta Urbanización de Somo, un ejemplo revelador de cómo se pasa la excavadora por encima de dunas y playas para crear nuevos paisajes de hormigón y ladrillo, y que evidencia la impudicia y la falta de escrúpulos de los promotores, constructores, Ayuntamientos y compradores de las viviendas que invaden la playa.

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Chalés en la playa de Somo (Foto: EFE, 2014)

Aunque este temporal haya sido el más violento y “contumaz” en tres décadas y aunque la reforma de la Ley de Costas española ampare este tipo de despropósitos que benefician a los especuladores en su avaricia infinita, parece sensato pensar que sucesos como este no ocurrirían de no haber edificios plantados en medio de las playas. Deberíamos poner remedio porque no  podemos ir en contra de la Naturaleza.

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Urbanización en la playa de Somo antes de los destrozos de 2014 (Fotos: Enrique F. Rojo, 2007)

Referencias.-

En primera línea de playa (Blog Urban Idade, 2007)
Mas fotografías Urbanización Delfín en Somo (Blog Driza.Me)
Reforma Ley de CostasInfografía (El País, 2014)
Ley de Costas (Noticias, El País)
Fografías temporal en Cantabria (El Pais, 2014)

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Benidorm, Alicante. (Foto: Olivares Navarro, 2003)

Viendo esta foto veraniega, tremenda, se percibe cierta sensación de locura, de frenesí descontrolado. Como una demencia colectiva, diríamos, viendo semejante despliegue de sombrillas y tumbonas a lo largo de la reducida franja de arena que todavía queda.  La agresiva invasión de la playa por los  gigantescos bloques de apartamentos, que todo lo devoran, avanza con altanería. La foto es de 2003 y retrata un instante de un día de verano en Benidorm (Alicante). Un día más de demencia colectiva, en el que los bañistas se desquician buscando un resquicio, un mínimo espacio libre donde clavar la sombrilla y colocar las tumbonas o las toallas sin invadir el espacio ajeno, escaso por lo que se ve en la foto.

Benidorm es el paradigma de este mal de pérdida de cordura, pero no es un caso aislado. Una foto actual de este pueblo-ciudad muestra la desmedida dimensión del fenómeno, con muchísimos más edificios, más altos y más feos, si cabe. El urbanismo de Benidorm es el mal ejemplo de cómo no se debería actuar en la planificación del espacio urbano. Sin embargo, las distintas corporaciones municipales alaban el modelo de desarrollo del núcleo urbano y lo definen como “sostenible“.

La Organización Mundial del Turismo define la sostenibilidad del turismo diciendo:

“El desarrollo del turismo sostenible responde a las necesidades de los turistas y de las regiones anfitrionas presentes, a la vez que protege y mejora las oportunidades del futuro. Está enfocado hacia la gestión de todos los recursos de manera que satisfagan todas las necesidades económicas, sociales y estéticas, y a la vez que respeten la integridad cultural, los procesos ecológicos esenciales, la diversidad biológica y los sistemas de soporte de la vida.”

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Dos imágenes de Benidorm con más de medio siglo de diferencia. La transformación ha sido espectacular y el destrozo irreversible. La popularización del turismo de masas, el consumo de turismo barato, la falta de cultura ambiental, la rapiña urbanística y la codicia especuladora son el origen de monstruos de este tipo. (Fotos: Foro Urbanity)

Modelos de desarrollo urbanístico y  turístico insostenibles

Es evidente que en la costa mediterránea, con ejemplos como el de Benidorm, este principio de pretendida sostenibilidad no se da. Actualmente seguimos viviendo actuaciones de épocas y mentalidades que parecían superadas, al menos en los aspectos relativos a los modelos de desarrollo urbanístico y desarrollo turístico. En Benidorm se enorgullecen por su hazaña y el ayuntamiento ha publicado un folleto turístico de gran interés.

En España ya sabemos que se está destruyendo el litoral costero a toda velocidad. La Naturaleza nos ha beneficiado con el privilegio de ser una península y gozar de extensa costa.

Desde que en España se descubrió en los años 50 del siglo XX que el sol y el mar se aliaban con el objetivo de convertirnos en un paraiso turístico, surgió una ralea de especuladores ahítos de codicia dispuesta a enriquecerse con este prometedor negocio. Las autoridades, que aún respiraban ínfulas de grandeza imperial y que con el turismo descubrieron un gran potencial para nivelar la temible e inestable balanza de pagos, se convirtieron en parte coadyuvante.

Iniciados los años 50 , los ingresos del turismo eran la principal partida compensadora de la balanza de pagos en España.  Entre 1950 1965 las divisas del turismo exterior permitieron compensar hasta el 73 por 100 del déficit comercial. En el período 1960-1975, financiaban por si solas el 71,5 por 100 del déficit comercial. (Rafael Vallejo Pousada, en “Turismo y desarrollo económico en España durante el franquismo, 1939-1975“)

El turismo fue una de las claves financieras de la supervivencia del régimen de Franco hasta mediados los años 70, cuya herencia sirvió de beneficio a ciertas clases sociales y políticas vinculadas a él y de padecimiento a lugareños hostiles a la fórmula y, en general al complejo social de los españoles. En el saldo final del turismo hay luces y sombras, ganancias y costes sociales como congestión urbana, contaminación, deterioro medioambiental y destrucción irreversible del paisaje. (Rafael Vallejo Pousada, en “Turismo y desarrollo económico en España durante el franquismo, 1939-1975”)

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Oropesa del Mar (Castellón) y al fondo edificios turísticos a lo largo de la línea de playa. (Foto: Enrique F. Rojo, 2008)

Urbanismo costero y corrupción

La normalización sistemática de desarrollos urbanísticos desaforados, ligados a la expansión del turismo a través de sociedades constructoras oportunistas en extraña connivencia con los políticos locales, hizo que no le prestásemos demasiada atención al fenómeno devastador. Nos parecía normal.

A partir de que saliese a la luz pública en 2006 el mayor caso de corrupción política juzgado en España, que relacionaba prácticas de delincuencia organizada de los ayuntamientos con la construcción y el urbanismo en la costa mediterránea, fueron apareciendo un goteo constante de nuevos casos, que no eran sino la muestra de una continuidad depredadora que ya venía siendo incesante y habitual desde hacía muchas décadas. Nos sorprendía el volumen de operaciones urbanísticas, su asombrosa distribución a lo largo de todo el litoral, el volumen desmedido de negocio, el comportamiento mafioso de sus protagonistas, la corrupción política asociada a la delincuencia organizada con intereses en el sector urbanístico y, sobre todo, la impundad con la que todo esto se hacía y la inmunidad que gozaban los protagonistas cuando eran descubiertos.

Y así hemos vivido durante demasiadas décadas, edificando sin control y destruyendo espacios naturales con una desmedida ansia especulativa, sin pensar en las consecuencias negativas que estas intervenciones pudieran tener en el medio natural.

Marina d'Or-2008

Complejo turístico Marina d’Or, situado en Oropesa del Mar (Castellón). Un ejemplo de crecimiento urbanístico desmedido orientado al turismo. Se encuentra en el lugar que ocupaban antiguas fincas rústicas dedicadas al cultivo de naranjas y hortalizas, oportunamente recalificadas después de su compra o expropiación. (Foto: Enrique F. Rojo, 2008)

“Destrucción a toda costa, 2013”: informe de Greenpeace

Como todos los años dede hace más de una década, este verano Greepeace publicó su Informe “Destrucción a toda costa, 2013”, en el que presentó el “Top Ten” español de costa destruida, por orden alfabético: Calp (Alicante), Calvià (Mallorca), Chiclana de la frontera (Cádiz), Cubelles (Barcelona), Oliva (Valencia), Orpesa (Castellón), San Bartolomé de Tirajana (Gran Canaria), Sant Josep de sa Talaia (Ibiza), Vera (Almería) y Zierbena (Bizkaia).

Para Greenpeace la única forma de mantener la costa lejos de la amenaza de la destrucción es manteniendo los recursos naturales unidos a ella, fomentando un turismo de calidad y un modelo económico de desarrollo local. Proponen como ejemplo a seguir el de los municipios menos urbanizados de España, destacando entre los de mayor tamaño: Fuencaliente de La Palma (La Palma), Vallehermoso (La Gomera) y Villaviciosa (Asturias).

Lo Peor-GP-2013

Lo Peor-Comunidades-GP-2013

Las seis propuestas de Greenpeace

El panorama es bastante desalentador, pues son muchos los errores y escasa la voluntad de enmendarlos o, al menos de no proseguir en la misma línea. De momento, la fiebre de la construcción está estancada y no parece que la reactivación plena se produzca antes de 2015. De manera que aún hay tiempo para reflexionar de verdad, replanteándonos si merece la pena mantener el actual modelo de desarrollo urbano tan peligroso. A grandes males, grandes remedios. No en complejidad ni en coste, sino en eficacia y facilidad para llevarlas a la práctica. Estas son las seis propuestas de Greenpeace para detener la destrucción de la costa española:

1. No a la Ley de Costas
La Unión Europea (UE) debe obligar al Estado español a rehacer la Ley de Costas. A su vez el Tribunal Constitucional debe decidir si esta nueva Ley vulnera la
salvaguarda del dominio público marítimo-terrestre. Por otro lado, Greenpeace pide a alcaldes y comunidades autónomas que se declaren insumisas en la aplicación de la Ley, de forma que con la presión ciudadana se revoque.
2. Ladrillo Sostenible o Ladrillo Cero
Limitar las edicaciones en menos de 500 metros para toda España (como en Asturias, Galicia, Euskadi y Andalucía) a través de Planes de Ordenación del Litoral de competencia autonómica. Los planes urbanísticos en proyecto deben ser revisados con carácter urgente y los órganos de gestión ambiental de las CC.AA. suspender, a su vez, la aprobación de planes futuros. De esta forma se impedirían proyectos como el hotel de Es Trenc (Mallorca), el de El Palmar (Vejer, Cádiz) o el de La Arena (Zierbena, Bizkaia).
3. No más parques de papel
Gestionar de forma real los espacios naturales protegidos del Estado. Elaborar planes de ordenación y de uso de estos espacios que impidan más suelo urbano, ya que de esta forma estas zonas quedarían blindadas a la construcción.
4. Participación ambiental
Los planes urbanísticos deben contar con los periodos de informes y de partición pública, que los únicos controles externos a unos ayuntamientos frecuentemente sacudidos por casos de corrupción urbanística.
5 Fiscalidad verde
Se deben establecer medidas para que los municipios que han decidido conservar sus costas reciban compensaciones económicas, como los pagos por servicios ambientales. De esta forma, serían beneficiados y recompensados por el conjunto de la sociedad. Una “ecotasa” turística en los municipios más degradados, que sea finalista, serviría para revertir el modelo de turismo masivo de sol y playa.
6. Cero construcciones en zonas de riesgo
Explicar a los nuevos o potenciales propietarios de viviendas e industrias o infraestructuras en primera línea o en zonas de ramblas, desembocaduras de ríos, barrancos, torrentes, etc. el elevado riesgo de inundación y temporales a los que se enfrentan. El Estado es el responsable de los futuros riesgos y costes.

Imagen aérea de Marina d' Or en Oropesa de Mar

Imagen aérea de Marina d’ Or en Oropesa de Mar, Castellón. (Foto: Ángel Sánchez, El País)

Referencias.-

Vallejo Pousada, Rafael
Turismo y desarrollo económico en España durante el franquismo, 1939-1975
X Congreso Internacional de la AEHE. Septiembre 2011. Universidad Pablo de Olavide, Carmona (Sevilla)

Destrucción a toda costa 2013
Greenpeace España (PDF)

El Top 25 de la destrucción costera en España, 2013 (Greenpeace) PDF

El milagro turístíco se repite (El País, 05/07/2013)

Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral y de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. (PDF)

Ley de costas (Wikipedia)

Díez Ripollés, José Luis  y  Gómez Céspedes, Alejandra
La corrupción urbanística: estratégias de análisis  (PDF)

Guía de rascacielos de Benidorm

Acerca de Marina D’Or (Blog)

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Autovía de peaje en el norte de Portugal.

Nos sorprendió la república de Portugal en 2011 con la aplicación -como medida anticrisis– de una extraña norma resuelta en 2010 con acelerada urgencia, para recaudar euros a costa de sus visitantes y también de sus propios habitantes. Aunque no es nada nuevo en otros paises europeos, la medida, impuesta con gran ímpetu en Portugal, ha impactado a propios y extraños y todavía asusta a quienes pretenden acercarse al país.

Se trata de la ley que grava el tránsito viario por las autovías que acceden al país desde las fronteras españolas. En un principio se hacía a las que accedían desde Galicia, pero su aplicación, según se desprende de la norma aprobada, se generalizaría al conjunto del vial portugués. Son la concesión Norte Litoral (A28 entre Viana do Castelo-salida 22-Darque y salida 11-A41/aeropuerto), la concesión Grande Porto (A41+A42+A4 Custòias/A3) y la concesión Costa de Prata (A29+A17 Mira-estadio de Aveiro+A25 Aveiro-A1)

Esta ley, compleja y caótica, regula la aplicación de tasas que suponen, por ejemplo, 77 euros por un tramo de 76 kilómetros en la autovía A-28, que discurre por la costa del norte portugués, y para la circunvalación de entrada en Oporto. Esto supondría más de un euro por kilómetro para todos aquellos que circulen desde Viana do Castelo hasta Oporto. Ni caro ni barato: en suma, un portazgo en toda regla con la intención prioritaria de recaudar fondos que alivien la profunda crisis monetaria portuguesa.

Dispositivos electrónicos de identificación en las autovías de peaje de Portugal.

Nos dice Wikipedia, “El portazgo, pontazgo o barcaje, era un antiguo impuesto de naturaleza indirecta, existente en los reinos de Castilla, Aragón y Navarra que podía gravar los derechos de tránsito, que satisfacían los que iban de camino, pisaban terreno del rey o del señor, o entraban en la ciudad. En otras ocasiones gravaba las transacciones en sí y solían pedirse en los lugares de mayor concurrencia, sobre todo en las ferias y mercados. Podía gravarse tanto a las personas, mercancías o animales.”

En cualquier caso, interesa saber que el paso desde España a Portugal supone pagar un portazgo o peaje desde el norte y  que con el tiempo se habrá extendido a todas las autovías que al inicio de la norma estaban libres de pago, las del este y sur de Portugal.

Pero lo peor es el sistema. Electrónico, sin puestos de peaje, con control “descontrolado”  de acceso a los dispositivos de identificación y pago, poco definidos, mal situados, extrañamente identificados y escasamente eficientes.

Dice Wikipedia del peaje: “Se denomina peaje al pago que se efectúa como derecho para poder circular por un camino. En la antigüedad, se llamaba portazgo a la suma que debía pagarse para cruzar cierto límite (puerta) entre dos zonas territoriales. En términos más generales se asocia el concepto de peaje a la tasa o tarifa que se cobra a un medio de transporte terrestre, fluvial o marítimo como derecho de tránsito para utilizar la infraestructura de la respectiva vía de comunicación; por ejemplo a los automóviles para poder circular por una autopista”.

Señalización advirtiendo a los automovilistas de la presencia de dispositivos electrónicos de identificación en las autovías de peaje de Portugal.

Por último, recojo de Wikipedia: “Fielato era el nombre popular que recibían las casetas de cobro de los arbitrios y tasas municipales sobre el tráfico de mercancías, aunque su nombre oficial era el de estación sanitaria, ya que aparte de su función recaudatoria servían para ejercer un cierto control sanitario sobre los alimentos que entraban en las ciudades. El término fielato procede del fiel o balanza que se usaba para el pesaje.”

Para los profesionales del transporte se convierte en un aunténtico fielato, poco própio del siglo XXI en que vivimos. De hecho, antiguamente el tránsito de mercancías se gravaba a la entrada de las ciuades, que se hacía efectivo en las “Fielatos“. Por lo tanto, los nuevos impuestos bien recuerdan a esta técnica recaudatoria antigua que gravaba los derechos al consumo.

No parece, desde luego, que la fórmula elegida por la Administración portuguesa para aliviar la crisis que ahoga al país sea muy apropiada. El impacto negativo en los ingresos por turismo se dejará notar, y los hábitos de movilidad entre la población próxima a las fronteras tenderán a cambiar. Por lo pronto, las localidades del sur de Galicia, destino habitual de turistas portugueses, ya lo están acusando.

En noviembre del 2011se incorporaron al sistema de pago exclusivamente electrónico tres nuevos tramos de autopistas sin régimen previo de SCUT (sem custo para o utilizador, es decir sin coste para el usuario):

El tramo de la IC3 comprendido entre la A23 y la N110 (Atalaia-Santa Cita).Este tramo, de 9 kilométros de recorrido, forma parte de la Concessão Pinhal Interior. Pasa a formar parte del ramal norte de la A13. El resto de este ramal continua en proyecto/construcción (Tomar-Coimbra).

El nuevo tramo de la A4 (concesión AE transmontana), la variante de Bragança, de 7,8 Km. de longitud. Se mantienen los sistemas de pago en los otros tramos (solo electrónico viaje Custóias-A3, manual viaje A3-Amarante).

La nueva concesión Litoral Oeste que incluye la A19 (16,4 Km entre São Jorge y Azoia)y la A8 entre Leiria y las poblaciones periféricas de Cortés y Pousos (6 Km.).

En diciembre de 2011 (decreto-ley 111/2011), fueron incorporadas a este mismo sistema cuatro nuevas SCUTs: la autovía del Algarve (A22:Monte Gordo-lagos), autoestrada Beira Interior (A23 Guarda-Torres Novas), autoestrada das Beiras litoral e alta (A25: Vilar Formoso-Aveiro) y la concesión Interior Norte (A24:Vila Verde Raia-Viseu).

Hasta el momento las nuevas incorporaciones, sumadas a las ya activas, que han ido ampliando por todo el país, incluido el Algarve, las autovías de obligado portazgo, han provocado reacciones de todo tipo, incluyendo aquellas en forma de  actos de sabotaje que, según parece, se están haciendo populares entre conductores airados y malhumorados que no tienen a bien pagar el impuesto circulatorio.

Cartel reivindicativo contrario al pago de peajes: “¿Más peajes? Ni pensarlo”

Se han vuelto habituales las protestas de ciudadanos desde que se impuso el pago de peajes en las autovías portuguesas, primero en el norte y más adelante en el sur, como  las marchas de protesta en la  autovía del Infante (EN-125) del Algarve.

A finales de julio de 2013 un centenar de conductores portugueses y españoles colapsaban la EN-125 , en una movilización organizada una comisión de usuarios de los dos lados del Guadiana y por la asociación de Usuarios de la Autovía del Infante (CUVI) -para  quienes la introducción de este peaje está llevando al Algarve a una situación de ruina social y económica-,  para protestar contra el peaje en la autopista del Infante .

Lo último: un escrache en los alrededores de la residencia estival del primer ministro de Portugal, Pedro Passos Coelho, en el Algarve, para exigir el fin del pago de peajes en las carreteras de la región.

NOTA: Esta entrada es una actualización de la publicada  Autovías de Portugal: Portazgo, fielato y peaje en el Blog “Estaba el Señor Don Gato” el 5 de  enero de 2012.

Referencias.-

Peajes

Peajes Portugal

Escrache en la residencia veraniega de Passos Coelho (Público, 12/08/2013)

Cómo sobrevivir a los peajes en Portugal (Blog Vigo Low Cost)

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Lo que  sigue más abajo es el inicio de un bonito y generoso texto que nos ha regalado Elvira Navarro desde su blog Periferia. Navarro recorre desde su mirada aguda el contenido de un librito llamado La Prosperidad, 1862-2012, que ha tenido su origen en este blog, bosquejando sus páginas con palabras amables y, desde aquí, creemos que justas. Modestia aparte.
Gracias Elvira por tu gesto para el curso favorable de las cosas o la Prosperidad.

La prosperidad es el curso favorable de las cosas; la buena suerte o éxito en lo que se emprende, sucede u ocurre. Esto según la RAE.

La Prosperidad es un barrio de Madrid “del distrito de Chamartín, situado en la zona noreste de la ciudad de Madrid, y colindante con el distrito de Salamanca. Se ubica entre la calle Príncipe de Vergara, la Avenida de América, la M-30 y Sánchez Pacheco, y es atravesada por la calle López de Hoyos, siendo esta última una de las calles más largas de la ciudad y destacada por su gran actividad comercial”, según nuestra abuela Wikipedia, y digo “abuela” porque la Wiki es un poco como las yayas de antaño, que siempre te solucionaban algo. La patata del calcetín, el vestido dado de sí, la tartera con migas o bizcocho”.

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Hace ya cinco años que derribaron el estadio de atletismo “Vallehermoso“, bonito nombre para un antiguo cementerio. Y ese es el aspecto que sugiere lo que queda del campo deportivo: poco más que un cementerio. El día que derribaron el estadio Vallehermoso fue como si le hubieran robado parte del alma a muchos aficionados al atletismo madrileño. Como si algo se hubiera muerto en aquel simbólico recinto. El Ayuntamiento de Madrid  explicó en 2008 las razones y el proyecto que tenía entre manos. De momento, empezando por las primeras dificultades, ahora en 2012, en plena crisis global, todos los planes que definen el futuro del antiguo estadio son tan inciertos como el horizonte político y social del país, que difícilmente se adivina. Ni siquiera queda claro qué pasará de prosperar la candidatura de Madrid como sede olímpica 2020. (Ver Madrid 2020, Wikipedia)). En el fondo es como si se tratase de un proyecto muerto, sin hálito para sobreponerse a las dificultades .

Diferentes fases del estadio de atletismo “Vallehermoso”, desde 2008 hasta 2012. El estadio olímpico que nunca llegó a ser y que, dependiendo de la “fortuna”, en vez de convertirse en un centro comercial con gimnasio privado y “spa” para el distrito con precios “populares”, la nueva tendencia, podría volver a ser un verdadero estadio olímpico para el deporte nacional que facilite el acceso al deporte más exigente, frente al más exclusivo.

En esta foto vemos un modelo virtual del nuevo Vallehermoso, cuya suerte parece estar ya echada. (Foto: El Diario.es)

Si nadie lo remedia este será el nuevo complejo, cuya adjudicación se concretó en 2011. Pero ya sin la pista de atletismo. Y en términos más que convenientes para los adjudicatarios: cesión del suelo y de la explotación comercial por 40 años sin pagar ningún tipo de canon. A cambio, la empresa se encargará de la inversión inicial, más de 20.140.000 euros. La única condición será que los precios sean más económicos que los de mercado. El nuevo Vallehermoso será parte de la cadena GOfit, y tendrá pistas de paddle, un gimnasio de 1.500 metros cuadrados, dos piscinas, una de ellas cubierta, solarium y spa.

El desaparecido estadio lo proyectó el arquitecto Manuel Herrero Palacios en 1950 y se inauguró en 1961. Ocupaba 39.000 metros cuadrados entre la Avenida de Filipinas nº 7 y las calles de Juan Vigón nº 10, Santander  nº1 y Jesús Maestro, frente a la Escuela Oficial de Idiomas. Se construyó en el solar  “del campo de los huesos“, donde jugaban los niños del barrio de la época-  que fue el cementerio de la Sacramental de San Martín. Este cementerio, principal en Madrid, funcionó desde 1848 hasta su derribo en 1926, pues, aunque fue clausurado a finales del siglo XIX, se siguieron efectuando enterramientos hasta 1902, y  se mantuvo abierto para atender a las visitas de los familiares de los finados.

Aquí fueron enterrados, entre otros personajes, el pintor Eduardo Rosales y el escritor Ángel Fernández de los Ríos. Lo compró un particular y para obtener rendimiento de las tierras lo explotó como huerta. Probablemente fuera un suelo excelente para el cultivo de hortalizas (esos sabrosos tomates o pepinos de antaño). Había agua cercana, pues al lado se encontraba y se encuentra el tercer deposito del Canal de isabel II  y que, a buen seguro, surtía sin problemas a la finca. Y seguro que fue un suelo rico en abonos orgánicos y minerales como el fósforo y el calcio. En agosto de 1933 el Ayuntamiento se hizo con los terrenos y en 1957, ya con otra mentalidad, los cedió por 50 años para la construcción de un estadio para la celebración de los II Juegos Iberoamericanos, en 1962.  Su inauguración oficial fue en 1961 con la clausura de los XII Juegos Escolares de Juventudes y posteriormente  se remodeló  para la celebración de los referidos Juegos Iberoamericanos.

Cementerio de San Martín, en una excelente panorámica que nos permite ver, al fondo, las promociones de la Compañía Urbanizadora Metropolitana, de los hermanos Otamendi, y a la derecha las instalaciones del tercer depósito del Canal de Isabel II. La foto podría  ser de finales de los años veinte o treinta. Ya estaba construida la citada promoción, que se terminó en 1923 y aún no se había concluido el derribo del camposanto, que debió de terminarse  en 1939. Por tanto, de la fotografía es importante destacar el hecho de que ya no quedase ningún árbol en pie, de los muchos cipreses que había. Esta circunstancia podría datar la foto a finales de los años treinta, que es cuando, pasada la guerra, se llevan a cabo los planes de actuación urgentes en Madrid y la demolición definitiva en el solar.

El cementerio de San Martín, origen de la urbanización del terreno,  fue construido por Wenceslao Graviña en 1849. Dos años más tarde era uno de los más importantes de Madrid. El cementerio contaba con cuatro patios dedicados a Santo Domingo, San Ildefonso, Nuestra Señora de la Paz y Santísimo Cristo. La entrada era porticada y tenía a ambos lados dos construcciones hexagonales destinadas a vivienda del guarda y capilla.

Se clausuró el 1 de septiembre de 1884 al entrar en funcionamiento la Necrópolis del Este pero, como quedó dicho,  se siguió enterrando en él hasta 1902 debido a su ubicación, muy central y en zonas densamente pobladas del ensanche madrileño, que en leste lugar  fue más espontáneo que planificado y que, además se encontraba más o menos retirado del burgués barrio de Chamberí.

Cementerio de San Martín (1926). “En 1926 se pensó mantenerlo como un suntuoso jardín, conservando el pórtico, la capilla y la casa del guarda y derribando las galerías de nichos. El proyecto incluía la construcción de una gran plaza central, que se denominaría Jardín Elíptico, donde se colocarían estatuas de alcaldes madrileños, así como una serie de patios adornados con fuentes y hornacinas. El proyecto nunca se llevó a cabo. A pesar de llevar años cerrado, los cipreses permanecieron en pie hasta después de la guerra civil y los nichos sirvieron de refugio durante la contienda”. (Texto extraído de “El Madrid desaparecido” de María Isabel Gea. Ed. La Librería, 2003)

Cementerio de San Martín (1906). Destacaba la puerta de acceso constituida por una bella columnata en semicírculo y, estaba constituido por nueve patios cerrados. Sus cuatro primeros patios estaban dedicados a Santo Domingo, a San Ildefonso, a Nuestra Señora de la Paz y al Santísimo Cristo.

En esta hermosa imagen aérea del año 1939, material de museo y patrimonio ciudadano, se ven muchas cosas interesantes. En el centro el estadio Metropolitano, al final de la avenida de la Reina Victoria.  La pista de atletismo que tenía el estadio, curiósamente,  había desaparecido. A la derecha, el Parque Urbanizado, de los  primeros años veinte.  Arriba, a la derecha, se aprecia el claro del tercer depósito del Canal de Isabel II, cuya superficie es en la actualidad un campo de golf auspiciado por la Comunidad de Madrid. Justo a su derecha se ve el descampado del antiguo cementerio. Ahí se adivinan algunos árboles y algunas construcciones.

Referencias.-

VIDEO Futuro estadio “Vallehermoso”

SACRAMENTAL DE SAN MARTIN  PDF

Estadio Vallehermoso (El Diario, 19/03/2013)

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Se celebra en Madrid  el primer encuentro de blogueros que escriben sobre la capital

Madrid, Telecinco, 11 de noviembre de 2010

El blog Madrid me mata creó el término ‘madroñosfera’ para reunir a la multitud de blogueros que escribían sobre Madrid, y esa primigenia idea se convirtió en un ente con vida propia, al menos en el mundo virtual, en el que cada uno de ellos sigue con interés las entradas de sus vecinos. Ahora, Bea Burgos (El blog de Tetuán) y Sarah (The Cheap in Madrid), dos blogueras de este Madrid 2.0, han decidido que es la hora de “conocernos físicamente, porque al final el contacto real es insustituible”. Este jueves se celebra en Madrid el I Encuentro Madroñosfera, una iniciativa “totalmente independiente y ciudadana” a la que está invitado todo aficionado a postear sobre la capital.

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A petición de Antonio Lara, coordinador de actividades culturales de la Fundación Arquitectura Contemporánea, publico esta entrada:
La Fundación Arquitectura Contemporánea, con ánimo de abrir el campo de sus iniciativas a un ámbito internacional, organiza una serie de conferencias denominada MadeinSpain.com de arquitectos españoles de prestigio en tres capitales europeas: Milán, Lisboa y París. Cada conferencia cuenta con un representante de la Fundación y un crítico de arquitectura del país en que se celebra el acto, con la finalidad de abrir un debate más amplio sobre la arquitectura española y en general sobre el estado actual de la arquitectura europea.

La primera conferencia tuvo lugar el 01 de octubre de 2009 en el Aula Rogers de la Escuela de Arquitectura del Politécnico de Milán y fue impartida por el arquitecto Luís Moreno Mansilla, del estudio Mansilla + Tuñón. La sesión crítica contó con el arquitecto italiano Cino Zucchi y la directora de la Fundación, Gaia Redaelli.

El ciclo continuó con la segunda conferencia el pasado 26 de octubre de 2009 en la sede de la Ordem dos Arquitectos, en Lisboa (Portugal), que fue impartida por Carme Pinós. La sesión crítica contó con la arquitecta e historiadora Ana Tostões y con Pedro García del Barrio, patrono de la Fundación.

El ciclo MadeinSpain.com finaliza en París el próximo 04 de diciembre con la conferencia que impartirá Guillermo Vázquez Consuegra y en la que se contará para la sesión crítica con la participación del Director del Instituto Francés de Arquitectura, Francis Rambert, y de Francisco Daroca Bruño, patrono de la Fundación Arquitectura Contemporánea. Dicha conferencia tendrá lugar en La Cité de l’Architecture & du Parimoine, Place du Trocadéro, 1, París (Francia)”.

Sesión crítica: Francis Rambert + Francisco Daroca Bruño
Fecha: Viernes, 04 de diciembre 2009; 19:00 h.
Lugar: Auditorium de la Cité de l’Architecture & du Parimoine, Palais de Chaillot, 7 avenue Allbert de Mun; 1, Place du Trocadéro, Paris (France)

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