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Pruitt Igoe

A estas alturas del siglo XXI, inmersos en preocupantes procesos de crisis económicas y políticas, hablar de grandes proyectos sociales habitacionales (arquitectura social) de carácter y de esencial compromiso humano, sorprenden o aburren en términos parecidos. Esencialmente porque ya pocos confían en su necesidad, a pesar de que sigue habiendo dificultad de acceso a la vivienda para gran parte de la población,  y aún menos en su viabilidad económica para las administraciones, cuyos objetivos prioritarios son menos sociales.

Lo que se intenta describir en este artículo es el ejemplo de una importante intervención  política en el área de la vivienda social en la década de los años cincuenta del siglo XX  en los EE.UU. En concreto el del ambicioso  proyecto  Pruitt-Igoe (San Luis, Missouri, 1941-1974), cuyo estrepitoso fracaso acabó con su derribo, creando un mito, nacido de la afirmación de que aquel episodio anunciaba el fin de la “arquitectura moderna”.

Urbanismo social en San Luis

El gran proyecto de urbanismo social  conocido como Pruitt-Igoe, desarrollado entre 1954 y 1955 en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri), intentó realojar a la población urbana depauperada y a la peri-urbana marginal. Lo hizo en un proceso en el que indirectamente y sin intención aparente se favorecía la exclusión social a través del propio modelo que aprovechaba el éxodo de las clases medias más acomodadas hacia el extrarradio. Esta clase abandonaba el centro urbano y la autoridad pública aprovechaba para reconstruirlo, en un intento de dar nueva vida a la vieja urbe con nuevos vecinos y nuevas construcciones.
Esta población de clase media estaba huyendo hacia las nuevos barrios extensos que en paralelo se construían en las afueras y que actualmente rodean la antigua urbe, contribuyendo al abandono de la ciudad histórica, cada vez más fantasmal y cada vez más pobre. Esas clases medias, temerosas, abandonaron la ciudad y nutrieron las inmensas extensiones de polígonos de unifamiliares que tanto abundan en los EE.UU, en un modelo difícilmente sostenible como es el de la ciudad extensa de chalés clonados en números casi infinitos.

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Construcción del proyecto de vivienda social Pruitt-Igoe, desarrollado entre 1954 y 1955 en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri).

Antecedentes

En el contexto del siglo que duró el periodo desde la Guerra de Secesión norteamericana y la Segunda Guerra Mundial,  la mayoría de los afroamericanos  que vivían en los estados del Sureste y Sur-Centro de Alabama, Georgia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Luisiana, Misisipi y Texas  emigraron a las áreas rurales del Noreste industrial, del Medio Oeste y, en menor medida, a la Costa Oeste.   En esa época, en los Estados Unidos , las grandes ciudades experimentaban el proceso de huida de las clases medias del centro urbano a la periferia.  Las clases medias emergentes abandonaban la ciudad y se establecían en las nuevas periferias de viviendas unifamiliares, calcadas en diseño y características,  alejadas de la urbe en la que sólo se mantenían la administración y las clases menos pudientes. (Ver Wikipedia)

La clase social más desfavorecida, compuesta en su mayoría por negros y blancos procedentes de áreas rurales,  vivía en los suburbios. Aprovechando el abandono del centro histórico, se produjeron esporádicas ocupaciones de viejas construcciones que acabaron por componer barrios enteros constituidos por una población sin apenas recursos, comprometiendo así las intervenciones de las políticas locales. Esta situación generó inquietudes en la Administración y en los medios sociales.

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Proyecto de vivienda social Pruitt-Igoe, desarrollado entre 1954 y 1955 en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri).

En 1947, los políticos responsables de la planificación de San Luis propusieron la construcción de  bloques de edificios residenciales de baja densidad y un parque público para la población pobre. En 1949, sin embargo, se optó por la limpieza total de los barrios marginales y su sustitución por viviendas públicas de alta densidad. En particular, la Autoridad de Reurbanismo y Desmonte de San Luis (Saint Louis Land Clearance and Redevelopment Authority)  adquirió y derribó los barrios menos favorecidos del anillo central. Vendió los terrenos a precios más bajos a promotores privados, con la intención de promover  el regreso de la clase media y del crecimiento del sector de los negocios. Otro organismo oficial, la Autoridad de Vivienda de San Luis (Saint Louis Housing Authority), limpió la zona para construir viviendas públicas en la antigua población de los barrios más pobres.

En 1950, San Luis financió 5.800 unidades de vivienda pública, entre ellos , Cochran Gardens, de  1953, destinado a blancos con bajos ingresos. El conjunto tenía 704 viviendas dispuestas en doce grandes edificios. Los siguientes proyectos serían Pruitt-Igoe, Darst-Webbe y Vaughan. Pruitt-Igoe estaba destinado a jóvenes blancos y negros de clase media, aislados en diferentes edificios; mientras que Darst-Webbe iba dirigido a inquilinos blancos con ingresos escasos. La vivienda pública en Missouri mantuvo la segregación racial hasta 1956. A partir de la fecha la población negra pudo acceder a todo el complejo, lo que produjo cierta incomodidad.

Pruitt-Igoe estaba compuesto de 33 edificios de once plantas cada uno situados cerca del norte de San Luis.

“Pruitt-Igoe”, un ambicioso proyecto de urbanismo social

Durante los años 1940 y 1950, la ciudad de San Luis, aprisionada por sus límites establecidos en 1876, era «un lugar atestado»; en sentido clásico, parecía y se sentía como una verdadera gran ciudad… como sacada de una novela de Charles Dickens. “Su acumulación de viviendas se deterioraron durante el período de entre-guerras y la Segunda Guerra Mundial. Más de 85.000 familias vivían en pisos del siglo XIX  y un estudio oficial de 1947 reveló que 33.000 hogares aún tenían baños comunales.”  Los residentes de clase media, en su mayoría de raza blanca, estaban abandonando la ciudad y sus antiguas residencias las ocupaban familias de bajos ingresos. Los barrios negros (al norte) y los blancos (al sur) de la parte antigua de la ciudad se segregaron y expandieron, amenazando con engullir el centro de la ciudad. Para salvar las propiedades del centro de una inminente devaluación, las autoridades de la ciudad de San Luis iniciaron un re-desarrollo del «anillo central» alrededor del distrito central de negocios. La decadencia ahí fue tan profunda que la gentrificación de los bienes inmuebles existentes se consideró poco práctica. (Ver Wikipedia)

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Plano de San Luis (Missuri) en la década de los 50 del siglo XX.

El complejo Pruitt-Igoe fue diseñado por el arquitecto Minoru Yamasaki, autor también de las torres del World Trade Center, junto con un equipo de colaboradores. Poco tiempo después de su construcción, las condiciones de vida en Pruitt-Igoe comenzaron a decaer; y en la década de 1960, la zona se encontraba en una situación de pobreza extrema, con altos índices de criminalidad y segregación , lo que provocó la reacción de los medios de comunicación internacionales ante el espectacular declive del barrio.

El nombre de la promoción se debía a Wendell O. Pruitt, un piloto afroamericano natural de San Luis que luchó en la Segunda Guerra Mundial, y William L. Igoe, antiguo congresista estadounidense. En un  principio la ciudad se planificó en dos sectores: los hogares del capitán W. O. Pruitt para los residentes negros, y los apartamentos William L. Igoe para los blancos.  Anteriormente a la construcción del complejo, el terreno era conocido como el barrio De Soto-Carr, un gueto de la comunidad negra en el que reinaba la  pobreza extrema. Pruitt-Igoe estaba compuesto de 33 edificios de once plantas cada uno situados cerca del norte de San Luis.

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Cartel publicitario de un proveedor de Pruitt-Igoe, desarrollado en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri).

En 1951, Architectural Forum aplaudió el proyecto de Yamasaki, recibiendo un galardón del Instituto Americano de Arquitéctos. Se dispusieron cerca de 25 ha de terreno para la construcción de los 33 edificios del nuevo barrio que se proyectaron en un estético estilo internacional. En un principio Yamasaki planteó mezclar edificios de diferentes alturas y densidades bajas, pero las exigencias de economía planteadas por las autoridades políticas hicieron cambiar los planes y se terminó por edificar un solo modelo de once alturas con ascensores que solo paraban en las plantas impares con un total de 2.870 apartamentos . Igualmente, se rebajó la calidad de los materiales y se redujo al mínimo el tamaño de las viviendas, aumentando la densidad. Las plantas inferiores disponían de áreas cómunes de servicios a lo largo de amplios corredores. A pesar de ello, fueron muchas las familias para las que su traslado a las nuevas residencias fue como un sueño hecho realidad.

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Vista general de Pruitt-Igoe.

De forma paradójica la ocupación nunca sobrepasó el 60%, llegando al nivel más bajo, un 33%, en 1965Pruitt-Igoe a lo largo de 1960 fue entrando un creciente estado de abandono y deterioro que acabó convirtiendo al barrio en una zona decadente y peligrosa por su inseguridad. Ahora parece evidente que el ahorro en los costes de la construcción y sus consecuencias  supusieron un alto coste social. Algunos residentes de los diferentes bloques, que vivían en condiciones precarias, generaron situaciones de tensión y delincuencia dentro del vecindario. Se producían asaltos en el interior de los portales, en los corredores o en los rellanos de las escaleras y además eran comunes el vandalismo, los destrozos de los bienes comunes y el abandono generalizado.

En 1971 en Pruitt-Igoe sólo había seiscientos vecinos que ocupaban diecisiete edificios. Pese a la decadencia de las zonas públicas y la violencia de pandillas, Pruitt-Igoe mantuvo un relativo bienestar durante sus peores años. Los propios inquilinos trabajaban y limpiaban las zonas comunes, aunque la situación fue cada vez empeorando más.

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Vista de Pruitt-Igoe en 1960.

Demolición del proyecto

En 1972, a menos de 20 años de su construcción, el primero de los 33 gigantescos edificios se demolió mediante una voladura controlada.  Los 32 restantes se derribaron en los siguientes dos años. El lugar quedó limpio y despejado definitivamente en 1976.  Actualmente, el solar lo ocupan parcialmente las escuelas públicas Gateway Middle School y Gateway Elementary School, además de la escuela militar Pruitt Military Academy.  El resto del terreno fue plantado con árboles. El antiguo barrio De Soto-Carr que rodeaba a Pruitt-Igoe también se derribó y se ocupó por viviendas unifamiliares.

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Secuencia del derribo de Pruitt-Igoe en 1974.

Pruitt-Igoe fue una de las primeras demoliciones de edificios de arquitectura moderna que se produjeron, lo que sumado al estrepitoso fracaso del proyecto, llevó a definir aquella jornada al arquitecto e historiador de la arquitectura Charles Jencks en El lenguaje de la arquitectura posmoderna como “el día en que murió la arquitectura moderna“. El predicamento del autor de esta sentencia creó el conocido  mito de Pruitt-Igoe que daba como válida la afirmación, responsabilizando del fracaso al proyecto arquitectónico.

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Secuencia del derribo de Pruitt-Igoe en 1974.

A pesar de la amplia evidencia de las múltiples causas económicas y sociales que ocasionaron el deterioro del barrio el mito de Pruitt-Igoe se ha ido extendiendo a lo largo del tiempo y fue habitual que se culpase a la inadecuación del modelo arquitectónico como causa de la desintegración de la estructura social de sus ocupantes. No se tuvieron en cuenta, sin embargo, las numerosas situaciones que comprometieron el éxito del proyecto, como fue la crisis económica del momento y el grave problema de discriminación racial que se vivía. Además, las exigencias de las autoridades de San Luis y de la Administración de Viviendas Públicas, apenas permitieron a los arquitectos flexibilidad en su capacidad de decisión, por lo que perdieron el control del proyecto original en que primaba la baja densidad.

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El Mito de Pruitt-Igoe: una Historia Urbana  (2011)  by Chad Friedrichs

El Mito de Pruitt-Igoe: una Historia Urbana (documental, by Chad Friedrichs 2011)

Comenzó como una maravilla de la construcción y dos décadas después acabó convertida en  escombros. Pero, ¿qué ocurrió entre medias? El Mito de  Pruitt-Igoe cuenta la historia de la transformación de la ciudad americana de St. Louis en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial a través de la lente del desprestigiado proyecto de vivienda social Pruitt-Igoe y de quienes allí vivieron.  En este documental se trata desde una perspectiva histórica el importante impacto de los programas de renovación urbana de la década de los 50-60  que agilizaron el proceso de suburbanización, despoblamiento, y abandono de industrias y oficinas en las ciudades americanas.  En este proceso de desindustrialización y despoblación del centro urbano se produjeron conflictos de clase y raza. Los residentes de Pruitt-Igoe fueron víctimas de esta situación.  Sus emotivas historias de supervivencia, adaptación y éxito son el corazón de este documental. Las turbaciones domésticas causadas por las políticas punitivas de bienestar público; las relaciones frustrantes con las paternalistas y fiscalizadoras Autoridades de la Vivienda; y la creciente desocupación, vandalismo y delincuencia llevaron a los residentes a protestar a lo largo de 1969.   Una de sus acciones fue negarse a pagar los alquileres. Toda esta situación fue creando un estereotipo, que con las imágenes de los derribos no hizo sino  ayudar a que se perpetuase la idea del fracaso; fracaso que se ha utilizado como argumento para condenar la arquitectura moderna y el estilo Internacional, atacando los programas de asistencia pública y estigmatizando a los residentes de las viviendas públicas de acogida.  Este documental pretende examinar los intereses envueltos en el proyecto de creación de Pruitt-Igoe, valorando los rumores y los estigmas surgidos. Y también pretende derribar el mito. (DOCUMENTAL)

Referencias.-

The Tragic Demise Of America’s Most Ambitious Housing Project (Business Insider, 22/05/2013)

The Pruitt-Igoe Myth

Pruitt-Igoe (Wikipedia)

Pruitt-Igoe 40 Years Later (The American Institute of Architects)

Koyaanisqatsi – Pruitt Igoe (VIDEO)

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Calle Whitehall, Atlanta, GA, 1864.  (Foto: George N. Barnard/ Library of Congress)

La fotografía que vemos es de la Calle Whitehall  en Atlanta (Georgia) y es una de las imágenes que el fotógrafo George N. Barnard  realizó en 1864 como fotógrafo oficial de la Oficina de Ingenieros durante la campaña del General Sherman en la Guerra Civil estadounidense, entre noviembre y septiembre de 1864, y  que custodia la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos.

Vemos una empinada calle con una serie de primitivos edificios de madera, ladrillo y teja. Todos muestran rótulos que anuncian las ofertas de cada local. La mayoría ofrecen tabaco. Pero hay una más llamativa que el resto. Es la casa central,  con dos ochos pintados en sus laterales, en la que hay una persona sentada delante de una ventana con algo entre las manos, sombrero y un  rifle al lado. Esta casa anuncia porcelanas. Más abajo se lee: “Auctions and Negro Sales”, es decir “subastas y venta de negros”. En los Estados Unidos en 1860, existían casi cuatro millones de esclavos en una población total de 12 millones de personas en los 15 estados en los que la esclavitud era legal.

De los inicios de la vida de George N. Barnard como fotógrafo se sabe poco. Comenzó haciendo daguerrotipos en un estudio de Nueva York en la segunda década del siglo XIX, para después independizarse y abrir el suyo propio. Pronto cerró su estudio y se unió al  de Edward Anthony haciendo fotografías estereoscópicas, muy de moda entre las clases medias de la época. Más adelante se transfirió al estudio de Mathew Brady, especializado en retratos de estudio y fotografías de grupos en el exterior, lo que llevó a George N. Barnard a realizar fotos de las tropas del ejército destacadas en Washington al comienzo de la guerra civil. Sus fotografías principales son las que tomó en torno a los años sesenta del siglo XIX  en algunos de los escenarios de la guerra como Nashville, Chattanooga Valley, Atlanta y Savannah.

En 1869 George N. Barnard abrió un estudio en Chicago (Illinois), pero un incendio en 1871 destruyó el local y gran parte de su tabajo desapareció en él. En colaboración con George Eastman trabajó en la elaboración de nuevas emulsiones y gelatinas,  y más adelante,  en 1884 abrió un nuevo estudio en Painesville, Ohio. Murió en Nueva York en 1902.

Enmienda decimotercera de la Constitución de los EE. UU.,  que define la abolición de la esclavitud,  aprobada por el Congreso el 31 de enero de 1865 y ratificada el 6 de diciembre de 1865, según la cual  “Deja de existir en los Estados Unidos y territorios bajo su jurisdicción cualquier tipo de esclavitud considerada como servidumbre involuntaria, a excepción de la derivada  del cumplimiento de penas producto de la comisión de delitos resueltos y condenados en consecuencia como tales”. (America’s Historical Documents 13th: “Amendment to the U.S. Constitution: Abolition of Slavery“)

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Nacido en Tuscaloosa (Alabama) en 1936, William Christenberry ha cultivado la pintura, la escultura y la fotografía. Sus temas son recurrentes y retratan el  Sur rural de los Estados Unidos haciendo hincapie en las construcciones rurales abandonadas. La primera fotografía de esta serie del Café de Coleman en Greensboro (Alabama) la hizo Christenberry con una Kodak Brownie en 1967. El edificio de madera se encontraba totalmente destartalado, aunque todavía exhibía los anuncios de reclamo de bebidas y probablemente aún funcionase como café en medio de una ruta por el interior de Alabama.

En sucesivas visitas al mismo lugar Christenberry fue haciendo nuevas fotos que registraban el progresivo deterioro de la construcción, hasta el año 1982 en que era un puro esqueleto de maderos y había perdido por completo su identidad, haciendo las veces de marquesina rústica para la parada del autobús.

Esta serie llama la atención por su estética prematuramentre decolorada debido a las emulsiones de la película Kodak Ektachrome que ven desvanecerse los pigmentos con el paso del tiempo. La serie Coleman’s Café se pudo ver completa en una exposición monográfica en el Smithsonian American Art Museum ( Washington, D.C.) en 2007.

“Coleman’s Café” (1967)

“Coleman’s Café” (1971)

“Coleman’s Café” (1977)

“Coleman’s Café” (1978)

1980“Coleman’s Café” (1980)

1982“Coleman’s Café” (1982)

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Jacob August Riis nacido en Dinamarca en 1849 y emigrado a Estados Unidos con 21 años,  fue pionero de la fotografía y está considerado como un precursor de las técnicas modernas.  La fotografía que encabeza esta entrada, oficialmente ” 59 Mulberry Street“, pero más conocida como “nido de rateros“,  la logró Riis al hacer posar ante la cámara a vecinos y habituales de este  suburbio  de Nueva York, popular por ser lugar frecuentado por vagos, maleantes y gentes de mal vivir.

En realidad la intención de Riis, como fotoperiodista, fue buscar una imagen sensacionalista que alertase a la sociedad americana de las injusticias laborales y sociales que pedían reformas urgentes. Esta fotografía apareció en el libro de Riis, de 1890, “How the other half lives” (Cómo vive la otra mitad), en el que la intensidad documental de su fotoperiodismo se unía a la conseguida técnica de reproducción de las imágenes de “trama de medios tonos”.  Probablemente la foto debió de colorearla a mano algún ayudante de Riis con la intención de conseguir un impacto mayor entre los lectores. En la actualidad la foto se expone en el Museo de la ciudad de Nueva York.

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Woodward Avenue_Detroit_1907 Detroit, Michigan, 1917. Panorama de  Woodward Avenue. (Detroit Publishing Company. En Shorpy)

Detroit se fundó en las cercanías del río del mismo nombre en 1701 por Antoine de la Mothe Cadillac con estructura de ciudad fortaleza. Después de un incendio que la destruyó por completo, en 1805 Augustus Woodward proyectó una nueva ciudad a partir del plan de L’Enfant para Washington, que se basaba en una malla ortogonal recorrida por diagonales.

Detroit, capital mundial del automóvil

Gracias a su afortunada situación en la zona de los Grandes Lagos, la ciudad de Detroit comenzó a desarrollar a  finales del siglo XIX su propia revolución industrial,  nacida de la colaboración de ingenieros visionarios e industriales emprendedores, compitiendo con Michigan como centro de producción más destacado del medio oeste gracias a la extracción de materias primas como hierro, cobre y madera y a la producción de barcos, muebles, carruajes, lo que fue generando el progresivo crecimiento del tejido industrial en el interior de la ciudad.

Ya desde 1850 Detroit era notable por la construcción de locomotoras y vagones de ferrocarril. De modo que al concentrarse materias primas y capital con una tradición de trabajo en medios mecánicos, el desarrollo de la incipiente industria automovilística encontró un lugar idóneo para asentarse.

En 1914, las recién creadas cadenas de montaje de automóviles en la factoría de Henry Ford y el nuevo modelo Ford-T conseguían sobrepasar los 240.000 coches vendidos y en muy poco tiempo Detroit se había convertido en la capital mundial del automóvil y popularizaba el modelo de producción en cadena. Además, la puesta en práctica de métodos de eficiencia en la producción y de racionalización de los espacios de trabajo, aplicando las teorías de Taylor, dinamizó el desarrollo del sector industrial en la ciudad. Durante ese año, solo en la factoría de Highland Park, donde se encontraba una de las líneas de producción del Ford T, eran necesarios  14.000 obreros, de los que más de la mitad no precisaban de cualificación alguna. En 1930, en una nueva planta que se levantó en River Rouge, ya trabajaban cerca de 100.000 obreros.

Ruinas de la Fábrica Packard   Motor (1899)  fabricaba automóviles de lujo. El último se construyo en 1958.


Crisis industrial y deterioro urbano

En un estudio sobre la evolución urbana de la ciudad de Detroit desarrollado por Beatriz Fernández Agueda, se plantea el deterioro del tejido urbano y social de la ciudad en tres etapas que coinciden con su proceso de desindustrialización . La primera etapa tiene que ver con la implantación del fordismo y la producción en masa como paradigma productivo; el segundo periodo se refiere a la crisis de este paradigma; y la última se corresponde con la madurez del modelo posfordista, que coincide con el periodo de decadencia de la ciudad.

Este estudio desarrolla la tesis de que la adaptación de la ciudad a los cambios en los modelos de producción, cuando ha evolucionado en dependencia de estos modelos, presenta altos grados de dificultad, hasta el punto de hacer en muchos aspectos irreversibles los procesos de deterioro urbano. En el caso de Detroit, que se modeló a lo largo de casi cien años con una gran especialización funcional en la fabricación de automóviles, su regeneración, pese  a las numerosas tentativas, resulta especialmente difícil. En este sentido, algunos de los proyectos de renovación urbana, basados en la demolición a gran escala de las áreas que presentaban mayor deterioro y de otras con un importante nivel especulativo, al intentar atraer de nuevo al centro a las clases medias y realojar a los sectores que ocupaban esas áreas en otras más alejadas, no hicieron sino incrementar los importantes problemas de segregación racial ya existentes.

Por primera vez en su historia, la afluencia de inmigrantes que acudían a la ciudad en busca de trabajo y el movimiento de capital en busca de negocio alcanzaba niveles extraordinarios. Entre 1910 y 1920 la población pasó de medio millón a un millón. En 1900  la población negra era de 4.000 personas. En 1920, superaba las 40.000, la mayoría empleada en las fábricas  de automóviles.

En 1950 Detroit era ya la cuarta ciudad más habitada de los EE. UU., rondando los 1,9 millones.
Se construyeron carreteras, autopistas, hospitales, escuelas, hoteles, edificios de viviendas, fábricas y una gigantesca estación de tren para dar servicio al ingente volumen de viajeros que se desplazaban a  la ciudad. Detroit también se llenó de aparcamientos.

Pero a lo largo de  la década de los 50 se produjo una reinterpretación del sistema productivo y las fábricas se desplazaron a la periferia. Se comenzó a plantear la descentralización de la producción, creando nuevos centros productivos especializados que externalizasen parte de los costes. Esta nueva manera de producir supuso que las nuevas fábricas se construyesen en lugares donde hubiese más espacio y para ello debían salir del centro urbano, distribuyéndose por la periferia.

Segregación social y disturbios raciales

No fue solo la industria la que abandonó la ciudad, la población blanca minoritaria de clase media y alta se fue del centro urbano y se estableció en nuevos núcleos en el extrarradio sumándose al fenómeno común en EE. UU. del urban sprawl o dispersión urbana, facilitado y potenciado por la construcción a gran escala de un complejo sistema de autopistas y carreteras estatales. Su lugar lo ocupó la población obrera blanca, mientras que la población negra obrera se concentraba en el área noreste de la ciudad, agrupados en un gueto en expansión que ocupaba viviendas en mal estado, muchas de ellas abandonadas y ocupadas por la fuerza. (VerEvolución de la población negra en el área metropolitana de Detroit“, 1940-2000. The Detroit News.)

De manera que las fábricas urbanas quedaron fragmentadas y la desindustrialización y la segregación racial se incrementaron.

Fisher Body 21, constituida en 1908 construía carrocería para coches. Este es uno de los 40 edificios de la empresa. Dejó de funcionar en 1974. (Foto: Detoiturbex.com)

En 1967 hubo disturbios sociales y raciales y el éxodo de la población de la ciudad se aceleró, vaciando barrios enteros. En 1980 Detroit había perdido más de un 20 por ciento de su población. En 2000 Detroit era, junto con Nueva Orleans, la ciudad más pobre de EE.UU.

La crisis de la industria que la hizo crecer ha sido también la causa de su declive acelerado. En la actualidad, las ruinas urbanas se mezclan con el resto de las construcciones, formando parte del paisaje de la ciudad.

El diseño de la ciudad, que creció dirigida por los intereses industriales y ligada a un modelo de producción,  comenzó a manifestar un proceso irreversible de degradación urbana y social al no tener capacidad de adaptación a las nuevas circunstancias que describían los nuevos modelos productivos, generándose un progresivo y sistemático proceso de descomplejización de la estructura urbana que llevó  aparejad la simplificación de la composición de la estructura social y de las redes sociales.

Las reiteradas intervenciones de las autoridades para readaptar la ciudad a las nuevas circunstancias y por reactivar la vida urbana han desembocado en progresivas pérdidas de la memoria de la ciudad, en una destrucción sitemática de la estructura urbana y de aquellos edificios que la definieron y le dieron su carácter histórico. Detroit se ha convertido en una ciudad con una estructura totalmente deteriorada,  sin memoria de sus habitantes y sin historia urbana visible a la que recurrir para explicar su origen y evolución.

Hotel Pontchartrain_1909_02 Hotel Pontchartrain en Detroit, antes de que  le añadieran cinco pisos más (1909).


Nuevo paisaje urbano

El centro urbano de la ciudad de Detroit (Michigan, EE.UU.) posee un importante conjunto arquitectónico representado por edificios de principios del siglo XX entre los que se encuentran la Estación Central (1913), una de las mayores estaciones de tren, muy cerca del recientemente demolido Tiger Stadium (1912), y numerosos edificios de la que fue el motor de la industria del automovil en los Estados Unidos,  la mundialmente famosa “Motor City” y la cuna del sonido Motown.

Pero en la actualidad muchos de estos tesoros se encuentran en serio peligro de desaparecer a causa de la negligencia y del desinterés de las autoridades, que propician en sus planes urbanísticos el derribo sistemático de la historia arquitectónica de la ciudad.

Como ejemplos, la demolición durante esta primera década del siglo XXI de varios edificios emblemáticos de la ciudad como los hoteles Madison-Lenox , el Hotel Tuller y el Statler Hilton, además del citado Tiger Stadium. Otros muchos edificios se encuentran en estado de abandono sin que se conozca qué futuro les espera. Algunos de estos edificios son el Eddystone Hotel (en ruinas) y el Hotel Lee Plaza (en ruinas).

Pontch Hotel 1907Entre los edificios cuya presencia ya es historia estaba el Hotel Pontchartrain, cuya construcción supuso un importante empuje a la economía local, añadiendo nuevas infraestructuras a la ciudad, tan importantes en aquel periodo histórico de espectacular crecimiento de la ciudad de Detroit. Poco tiempo después de que se inaugurará este hotel lo hacía el Statler, que se convirtió en su principal competencia. (Fotografía: Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan, 1907, en Shorpy)


Estación Central de Michigan

Estación Central de Michigan (conocida también como Michigan Central Depot o MCS). Construida en 1913 por la empresa Michigan Central Railroad, sustituyó a la antigua estación ferroviaria de Detroit destruida después de un incendio y prestó servicio hasta 1988. Nada simboliza mejor ni ejemplifica más cláramente el pasado de Detroit como origen de la industria del automóvil en los EE. UU. que la Estación Central de Míchigan.

Estación Central de Míchigan, en Detroit (2010).

El edificio tiene tres plantas que se utilizaron como estación y 18 más que servían de oficinas. Se diseñó en estilo neoclásico por las firmas Warren & WetmoreWhitney Warren (1864–1943) and Charles Wetmore (1866–1941)- y  Reed and Stem – (1858–1911) and Allen H. Stem (1856–1931)-, responsables también de la  New York City’s Grand Central Terminal. Su superficie alcanza los 46.000 m2, con una altura de 70 metros, y en 1913 tuvo un coste de 15 millones de dólares. El proyecto de la estación formaba parte de un plan más amplio que contemplaba la construcción de un tunel que permitiese acceder a Canada a través del trazado férreo por debajo del río Detroit.  En el periodo de auge de la industria sirvió para recibir a miles de trabajadores inmigrantes, y durante la Segunda Guerra Mundial se le dio un uso mayoritariamente militar.

Tunel Estación de Míchigan, 1910.

Durante los últimos 25 años sus paredes han servido de refugio de indigentes, de escenario para fotógrafos y cineastas, y  de lienzo para grafiteros. También los ociosos y los gamberros se han servido de este espacio para divertirse, para llevarse objetos de recuerdo y también para destrozar cuanto han podido.

Las diversas propuestas de recuperación han planteado usos que van desde oficinas de administración de policía y comisaría a centro de convenciones, casino o espacio de negocios. El coste de su restauración y reconversión se calcula siempre por encima de los 80 millones de dólares hasta los 300 millones. Esta circusntancia y el hecho de que no acabe de quedar clara la rentabilidad de la recuperación del edificio hizo que en abril de 2009 el Ayuntamiento de Detroit aprobase una resolución para demoler la Estación. De momento el procedimiento se encuentra detenido y el futuro del edificio continua sin determinar. (Fuente: Wikipedia , Buildings of Detroit )

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Hotel Pontchartrain (1906-1920)

El Hotel Pontchartrain se construyó en 1906 por George DeWitt Mason y fue el hotel más alto y elegante de la ciudad de Detroit, en Michigan hasta 1916.

Se inauguró en octubre de 1907 y se levantó con estructura de hierro y hormigón, para lo que se utilizaron cerca de dos millones y medio de acero en su construcción, lo que lo hacía completamente a prueba de fuego. En origen tenía 10 plantas y tres de sótano, donde se encontraban los espacios más lujosos.

Debido a la demanda de habitaciones, en 1910 se le añadieron al hotel cinco pisos más amansardados, estilo segundo imperio, que elevaron su altura a quince plantas.

Pontch Hotel 1910Hotel Statler (1916-2005)

En 1916 y muy cerca del Pontchartrain, cuatro manzanas más arriba, se inauguraba el Hotel Detroit Statler, dotado inicialmente de 800 habitaciones a las que se añadieron 200 más hasta completar las 1000 habitaciones con que contó.

El Hotel Statler de estilo neo-renacentista, como el Ponchartrain, fue proyectado por George B. Post y costó 3 millones de dólares (51 millones de euros al cambio actual).

Tenía baño privado con agua corriente en todas las habitaciones, lo que lo hacía pionero en Detroit y en todo el medio oeste norteamericano. Además, fue el primer hotel en los EE.UU. en disponer de aire acondicionado en todas las áreas públicas del edificio, lo que inició un nuevo estándar de calidad en los establecimientos hoteleros americanos . También contaba con un gabinete médico en la última planta. Gracias a estas características y por encontrarse en la zona de compras de la ciudad, desde cuyas ventanas se divisaba todo el panorama, el Statler se hizo muy popular entre los visitantes y turistas.

Pontch Hotel 1914

Pontch Hotel 1914

Además, su cercanía a los teatros más importantes y lujosos permitía que las compañías de actores se alojasen en el hotel.Este hecho marcó el declive del Pontchartrain , pues solo tenía baños en pocas habitaciones y la clientela dejó de acudir al Pontch. Cuatro años después, en 1920, se demolía para construir un nuevo edificio del First National Bank, que en la actualidad sigue presidiendo la esquina de la Avenida Woodward y la Plaza Cadillac. En octubre 1926 Harry Hudini, que actuaba en el Garrik Theatre, sufrió un ataque al corazón en el escenario y fue llevado al hospital Grace, donde murió. Sus cosas quedaron en la habitación del Hotel Statler donde se alojaba. En el Statler también estuvieron personajes como el presidente Flanklin Delano Roosvelt y Zsa Zsa Gabor.

Hotel Detroit Statler_02

Hotel Detroit Statler

Paradójicamente, el responsable de la “ruina” del Pontchartrain, el Hotel Statler, también acabó siendo demolido en 2005, después de permanecer más de treinta años cerrado y abandonado, en una operación tan sospechosa como ilegal, pero ya irreparabale.

Otros hoteles históricos de Detroit, proyectados en estilos grandilocuentes de moda en la época, neo-renacentistas, neo-clásicos  o modernistas, como los citados Eddystone Hotel y el Hotel Lee Plaza , el Hotel American, continúan en estado de ruina sin que se sepa cúal va a ser su futuro, ya que su rehabilitación se hace poco probable en una ciudad que sigue perdiendo población. Edificios como el el Lafayette Building, que permaneció durante décadas vacio, fue abatido en abril de 2010


Pontch Hotel 1916Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916). Shorpy

Pontch Hotel 1916_2 Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916).

Pontch Hotel 1916_3Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916).

Hotel Statler-2000 Antiguo Hotel Statler. © Todos los derechos reservados por whitewall buick

Referencias.-

Historia del Hotel Statler

Plano de Detroit de 1830.

Asociación para la conservación de edificios históricos

Old Detroit, Blog

Historia de Detroit, Web

Hotel Lee Plaza (Galería de Fotos)

Historia del Hotel Statler

Fotografías del Hotel Statler antes y después de su derribo(2005-2006)

Deterioro de la casa de William Livingstone, en  Eliot St. (Brush Park, Detroit)

Hotel American, Detroit (VIDEO)

Packard Plant Ruins (Galería de fotos de la fábrica de coches abandonada)

Estación Central de Michigan

Fernández Agueda, Beatriz

Evolución urbana y memoria de la ciudad industrial.

Futuros para la ciudad de Detroit

Cuadernos de Investigación Urbanística, 2009

La ciudad viva (Blog)

Disturbios sociales en Detroit, 1967 (The Detroit News: “Panic in Detroit”)

Ruinas urbanas de Detroit (Imágenes 360º)

Detroit Turbex

Buildings of Detroit

Detroit: así se hundió el Titanic del capitalismo estadounidense (en Jot Down)

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