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Archive for the ‘despilfarro’ Category

Colonia Socialista

Colonia Socialista o Ciudad Jardín, calle Alhelies (1919/1920).

A finales de la primera década del siglo XX surge en Madrid un estilo nuevo de urbanización inspirado en la Ciudad Jardín inglesa de Ebenezer Howard y en la Ciudad Lineal de Arturo Soria. El modelo se desarrolló principalmente en terrenos de Chamartín de la Rosa donde se crearon “colonias” de viviendas unifamiliares que dieron a la zona un peculiar carácter. Hoy día, estas colonias históricas, que gozan de protección urbanística, mantienen todo su encanto original convertidas en auténticas islas dentro de la vorágine de la gran urbe.

Colonias de “casas baratas”

La Ciudad Jardín Madrileña se levantó en unos terrenos situados en el antiguo término municipal de Chamartín de la Rosa por la empresa Fomento de la Propiedad, sociedad urbanizadora catalana instalada en Madrid hacia 1915 que realizó diferentes promociones directas o mediante la venta de terrenos a otras cooperativas o promotoras. Fomento de la Propiedad compró al duque de Pastrana unas 250 hectáreas de suelo comprendidos entre el Ventorro del Chaleco (entonces en la Prosperidad), el paseo de la Ciudad Lineal (Arturo Soria) y el límite de Chamartín de la Rosa (Ramón y Cajal).
Las colonias se construyeron como núcleos aislados y discontinuos, ya que sus promotores en muchos casos fueron distintos. Todas las promociones se acogieron a las sucesivas leyes de casas baratas e iban dirigidas a clases medias trabajadoras y a empleados públicos. Arquitectónicamente hubo varias tipologías de viviendas (pareadas, adosadas en hileras y aisladas), basadas por lo general en estilos regionalistas, con el uso de enfoscados en la fachada, aparejos de ladrillo visto con motivos sencillos y canecillos de madera bajo cubiertas de teja a una, a dos, tres, cuatro o más aguas.

5-Colonia Union Electrica Madrileña_Calle Primera

Colonia Unión Eléctrica Madrileña, calle Primera (1920/ 1927).

Colonia Socialista o Ciudad Jardín

Fue la primera colonia de las proyectadas en la Ciudad Jardín Alfonso XIII. Al amparo de la Ley de Casas Baratas de 1911, la Cooperativa Obrera para la Adquisición de Casas la promovió en 1919 por iniciativa de Pablo Iglesias y Jaime Vera para los afiliados a la Casa del Pueblo. La Cooperativa, integrada por 116 personas, compró los terrenos a Fomento de la Propiedad aportando cuotas mensuales de cuatro pesetas y de dos pesetas dependiendo del tamaño de las casas. El precio final de las viviendas grandes (120m2) fue de 19.000 pesetas y de 12.000 pesetas, las pequeñas (90m2). En ambos modelos la distribución era semejante, variando únicamente las dimensiones. En la planta baja se situaban un comedor, cocina, dos habitaciones y vestíbulo; en la planta segunda había cuatro dormitorios y un trastero. El Cuarto de baño se situaba en el exterior, al lado de la cocina. La colonia la formaban 118 viviendas adosadas en hilera, formando grupos de cuatro, cinco o más casas y estaba delimitada por la recién trazada calle de Alfonso XIII, Narcisos (E. Howard), Alhelíes (Pablo Iglesias), Celindas, Santoninas y Jacintos.

Aneja a la colonia Socialista, en 1926 se construyó la colonia Bosque y Mina o colonia de Fomento de la Propiedad, formalmente semejante. De ese mismo periodo es la colonia Unión Eléctrica Madrileña (U.E.M.), promovida por Valentín Ruíz Senén, director gerente de la U.E.M., para empleados de la compañía que se acogió a la Ley de Casas Baratas de 1921. Constaba de viviendas unifamiliares aisladas, con jardín a cuatro fachadas y se proyectó en una tipología homogénea.

4-Colonia Prosperidad

Colonia Prosperidad, calle Cabeza Reina (1926/1935).

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Colonia Prosperidad, Ciudad-Jardín Alfonso XIII (1926/1935). Foto Enrique F. Rojo, 2012

Colonias Primo de Rivera y Prosperidad

Estas colonias, de tipologías diferentes, se construyeron en pleno periodo de la dictadura de Primo de Rivera, acogiéndose a la 3ª Ley de Casas Baratas. La colonia Primo de Rivera, realizada entre 1925 y 1930, para funcionarios y policías municipales, se situó en el eje de la calle Ramón y Cajal, en ambas aceras y a lo largo de calles paralelas a la principal. Se realizaron 272 viviendas, casi todas agrupadas en hileras, con jardín en las dos fachadas, así como también algunos hoteles unifamiliares aislados rodeados por un jardín mínimo.
La Colonia Prosperidad fue promovida entre 1926 y 1935 por la Compañía Anónima de Casas Baratas en terrenos próximos a los de la Colonia Primo de Rivera en el eje de la calle Ramón y Cajal, limitando con el Colegio Santa Marca y la citada colonia, con la que se integra. Su estructura es ortogonal con manzanas rectangulares, con un eje principal de acceso –la calle Luis Larrainza- y una plaza central. A esta estructura se superpone una red de calles peatonales de menor dimensión. Las viviendas, en un total de 244, se sitúan en hilera de una y dos plantas, con porche, pequeños jardines delanteros y patio trasero, en parcelas de pequeño tamaño.
Otras colonias de la Ciudad Jardín, contemporáneas a las citadas, son la Albéniz o de los Músicos, la Imperial, Jardín de la Rosa y Jardín Municipal, todas ellas en el entorno de las calles Ramón y Cajal y Alfonso XIII, en el distrito de Chamartín.  (Artículo publicado en la  Revista PLÁCET, Nº 245 , Abril 2014.)

Referencias.-

Unión Eléctrica Madrileña (Ver artículo, Arroyo Ilera, Alfonso, UAM,2009)

Revista PLÄCET, Nº 245 (Abril 2014)

Rojo Escobar, Enrique F./ R. Zapata, Carlos
Chamartín. Álbum de Fotos
Temporae, Ed.
Madrid, 2015

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Asfaltado Madrid 1945-Hermes Pato-small

Obreros trabajando en el asfaltado de una calle del centro de Madrid. (Foto: Hermes Pato, 1945)

Se lee en  la prensa de Madrid estos días, que por primera vez en 20 años, el Ayuntamiento de Madrid ha eliminado la Operación Asfalto por falta de presupuesto. Lo cierto es que la primera Operación asfalto tal como  la hemos venido conociendo, inició su andadura en 1989 y afectó a 135 calles con un presupuesto de 1.300 millones de pesetas, casi ocho millones de euros. En los años sesenta ya se realizaba esporádicamente y en la década de los ochenta se suspendió para atender a otras prioridades del municipio.
De modo que formalmente la segunda  etapa de la Operación Asfalto se institucionalizó en la década de los noventa. 

Ahora con la crisis parece que lo que prima es contener el gasto, no para ahorrar, sino para pagar lo que todavía se debe de aquellos dispendios a los que ya nos estábamos acostumbrando.
He recogido  la secuencia del total aproximado de 60 millones de euros que se han invertido en el asfaltado y arreglo de las calles madrileñas a lo largo de más de veinte años de Operación asfalto, que este año no se pone en marcha a pesar del deterioro alarmante de muchas vías.

En 1990 el presupuesto alcanzó los 1.100 millones de pesetas, más de seis millones y medio de euros, y se arreglaron 168 calles.
En 1992 el presupuesto fue de 800 millones de pesetas, unos cinco millones de euros y se asfaltaron 126 calles.
En 1993 fueron 650 millones de  pesetas, cerca de cuatro millones de euros y se asfaltaron 183 calles.
En 1995 el asfaltado llegó a 108 calles con un presupuesto de 350 millones de pesetas, unos dos millones cien mil euros. (ABC, 28/07/95, pág. 60-61)
En 2001 se pesupuestaron un millón novecientos mil euros.
En 2002, 2,5 millones de euros, que sirvieron para asfaltar 116 calles. (ABC, 24/08/2002)
En 2003 se asfaltaron 26 calles con un presupuesto de un millón trescientos mil euros. (ABC, 27/07/2003, pág. 36)
En 2004, 176 calles y seis millones de euros de presupuesto. (ABC, 22/07/2004)
En 2005, 215 calles y seis millones de euros. (ABC, 02/08/2005, pág.37)
En 2006, el presupuesto fue de seis millones de euros.
En 2007, el presupuesto fue de1,8 millones de euros.
En 2008, el presupuesto fue de cuatro millones de euros.
En 2009 se gastaron 5,3 millones en asfaltar 78 calles.
En 2010, 3,4 millones en el asfaltado de 49 calles
En 2011 y 2012 el gasto fue de 1,4 millones y se asfaltaron 24 calles cada año. (El País, 06/08/2013)
En 2013, no hay ni un solo euro para la Operación Asfalto que, por cierto, ya no se llama así. Hace años que el Ayuntamiento le mudó el nombre para denominarla Madrid pavimenta Madrid. Es un decir…

Histogramas

Evolución del presupuesto del asfaltado de las calles de Madrid en millones de euros, desde 2002 hasta 2013. (Fuente: El País/ Ayuntamiento de Madrid)

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La Cocina Económica de Ferrol es una asociación de beneficencia particular. Se encuentra en la calle Rubalcava nº 29 de Ferrol, en la parte alta del barrio de la Magdalena. Se financia desde 1891 con las aportaciones de vecinos, instituciones locales, donativos de comerciantes y empresarios sensibilizados con el fin de la actividad, tanto locales como extranjeros. La principal finalidad de esta asociación es la de proporcionar comida, ya elaborada, cocinada, a personas con escasos recursos. Es decir, dar comida a los pobres, cada día más y cada vez más próximos.

En esta segunda década del siglo XXI -al igual que ocurría a fianales del XIX  y hasta la segunda mitad del siglo XX– es fundamental la aportación que estas instituciones hacen en favor del mantenimiento de determinados estratos de población, tanto en el plano físico como en el moral , cuya principal labor se centra en aportar alimentos y apoyo psicológico, este último notable desde la propia bienvenida al recinto que les facilita la ayuda.

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La Cocina Económica de Ferrol, en la calle Rubalcava nº 29 , barrio de la Magdalena. (Foto:_ Enrique F. Rojo, 2013)

Según los estatutos de la institución, el objetivo de la Cocina Económica es proporcionar a diario a quien lo requiera un almuerzo completo y un bocadillo, lo que se hace en el comedor. También se preparan menús para llevar a casa, según se haya convenido con los Servicios Sociales del Ayuntamiento de Ferrol y Narón y con otras asociaciones de la comarca: empresas, asociaciones vecinales, clubs deportivos, ONG, voluntarios, centros educativos, parroquias, cofradías y  sindicatos… Esta labor ha sido reconocida publicamente en múltiples ocasiones.

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Alzado de la Cocina Económica según el proyecto de R. Ucha Piñeiro en 1920.

El edificio que alberga la Cocina Económica de Ferrol es una construcción de una planta, con cubierta a dos aguas, con una distribución simétrica en los vanos. A la altura de la puerta principal, flanqueada con dos altas ventanas,  se levanta un cuerpo sobre la cubierta, a modo de mansarda,  con una mera función decorativa. La obra, cuyo autor es Rodolfo Ucha Piñeiro, arquitecto municipal de Ferrol desde 1909 -adaptado a las modas y ecléctico a lo largo del tiempo de su producción-, se ejecutó durante la primera década del siglo XX. El estilo es Modernista, a la moda de la época. Sin embargo, utiliza algunos elementos formales de transición  propios del “neo-mudejar” tan habitual, por ejemplo, en Madrid, aunque obviando la utilización del ladrillo, aquí tan poco práctico. Todavía se puede ver el edificio, bien conservado -rehabilitado-, y aún se puede obsevar la continuidad de su función original, lo que justifica -administrativamente, que no arquitectónicamente- su existencia. Ojalá fuera una videoteca, una sonoteca o una biblioteca o un centro cultural. Pero la historia presente obliga a dar de comer para poder enseñar y poder disfrutar en calma de las otras necesidades menos corpóreas, más espirituales; para que la inquietud por aprender y por la cultura surja, calmada el hambre.  Porque la atención contra pobreza es principal.  El problema es que la riqueza es directamente proporcional a la pobreza, e inversamente proporcional a la cultura. Extraño. O no, como dirían nuestros dirigentes de hoy.

Alcalde Visita la Cocina Economica /

Cocina Económica de Ferrol (Foto: Diario de Ferrol, 2014)

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Personal en la Cocina Económica de Ferrol.  (Foto: Gabriel Tizón / El País).

Comparativa CEF_servicio_2014

Comparativa del servicio de comidas desde 2007 a 2013 (Fuente: Diario de Ferrol, 2014)

Referencias.-

Cocina económica de Ferrol (Web de la institución)

Donación Armada noruega (Prensa, La Voz de Galicia))

Donación Armada noruega (Prensa, ABC)

Donación Concello de Ferrol (Prensa, La Voz de Galicia)

Donación Ruta Turístico-Solidaria de Ferrolterra (Prensa, Diario de Ferrol)

Cocina Económica de Ferrol (Prensa, El País)

Cocina Económica (Fecebook)

Cocina Económica de A Coruña (en Urban Idades)

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En el marco de la campaña ‘Desembasura, convierte los residuos en recursos’“Retorna”  quiere fomentar la concienciación sobre el abandono de residuos y en los próximos días llevarán a cabo dos acciones con voluntarios.

Con motivo de la festividad del 15 de agosto, los voluntarios de la campaña realizarán una acción organizada de sensibilización y restauración del entorno geolocalizando, recuperando y separando para su reciclaje parte de los residuos que se generen durante el las populares fiestas de San Cayetano, San Lorenzo y La Paloma.

La convocatoria para todo aquel que quiera participar será el miércoles 15 de agosto, a la 13.00 h., en la Plaza de la Cebada 11 de Madrid.

Durante esta misma semana, con la ayuda de la Plataforma para la Reducción de Residuos de Ibiza, se desarrollará otra jornada similar con voluntarios en unos de los puntos desde los que los ciudadanos han subido más fotos al mapa de puntos negros de #Desembasura: la zona húmeda de Ses Feixes.

La acción de limpieza tendrá lugar el próximo día 18 de agosto y se desarrollará durante la mañana, a partir de las 10 horas, para evitar las horas de calor.

Ambas acciones están abiertas a la participación de todo el mundo que quiera y a todos los voluntarios que se acerquen a Madrid o a Ibiza.

Se llevarán en contraprestación una bolsa reutilizable de comercio justo hecha con cultivo orgánico de Desembasura.

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El agua es un bien escaso y se derrocha. El agua es un bien público y se paga a precio de saldo, a sabiendas de que su gestión resulta cara y de que su distribución no es siempre equitativa. Por eso se derrocha. Pero en época de crisis el agua pública resulta cara en exceso. Por eso se privatiza. Para que la pague directamente quien la use. Y para que de lo público se cree riqueza privada.
Las aguas públicas cuando manan libremente y no se cobran acaban siendo un bien cuestionable que estimula su explotación rentable. Por eso se envasa y se vende en bares y supermercados. Por eso se convierte en un bien objeto de negocio. Por eso se eliminan las fuentes públicas en la ciudad.
En Madrid, de las 4.000 fuentes públicas que había en los ochenta del siglo XX, en 2012 sólo quedan 1.843. De estas, solo funcionan dos tercios, unas 1.200. Muchas se han condenado y no prestan servicio. Algunas estaban en zonas en las que se realizaban actividades deportivas o que tenían mucha afluencia de gente y, aún así, se eliminaron. En general, puede ser que se hiciera valer la directiva municipal de racionalización de suministro de agua potable. Esta situación acaba siendo desconcertante para el ciudadano madrileño que, acostumbrado al acceso libre a las abundantes fuentes de agua potable repartidas por la ciudad, ahora se sorprende por lo difícil que resulta hallar un surtidor que funcione. También es cierto que era normal ver como la fuente pública se utilizaba como lavadero de coches, especialmente de vehículos de servicio público urbano. O cómo el deficiente servicio de mantenimiento de las fuentes propiciaba el derroche del preciado líquido que escapaba hacia las alcantarillas sin control.

La fuente pública de la foto está en una esquina del barrio de Salamanca de Madrid. Es de 1876, es decir del periodo en que el barrio se construía integrado en el proyecto de Ensanche de Carlos María de Castro. La fuente de hierro y el vaso de granito se han conservado, y se ve como se ha procurado integrar la fuente en el nuevo solado de la acera sin estridencias innecesarias.

Sin duda esta fuente pública es un testimonio impresionante de la historia del barrio y de la historia de Madrid. Descubrirla es todo una sorpresa. En especial si se piensa en los antecedentes. Entonces surge la pregunta de cuántas como esta y anteriores a esta han desaparecido sin el más mínimo atisbo de remordimientos y sin que nadie se diera cuenta.

ADENDA (23/06/ 12)._

Al hilo de lo referido en esta entrada de verano he recibido algunas notas que añaden información a lo comentado.
La fuente se encuentra en la calle Maldonado esquina a Claudio Coello. A través de Vicente Patón, Igor me remite un mensaje de Alberto, con un añadido de Jesús,  que nos refiere que el tipo de fuente de la foto, que antaño era muy común, en realidad está incompleta. Y es verdad que al ver el centro, de donde sale el caño, se adivina que falta algo.  Para estar completa se echa de menos una cabeza de león que iba atornillada con dos vástagos por detrás. Se puede ver en la foto que añado. A medida que se abandonaron y se condenaron, fueron robándolas, hasta que también eliminaron el resto. Como decía, el expolio institucional ha sido más que flagrante y a escondidas.

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Lagasca con Maldonado. (Foto: Enrique F. Rojo, 2010)

Para quien haya pasado por delante de este edificio alguna vez es posible que lo recuerde. No por su especial  factura o por su destacable belleza, pues más bien si destaca es por lo anodino de su estampa: una típica construcción de oficinas y apartamentos de finales de los años setenta. Llamaba la atención al viandante precisamente porque el bloque, que ocupa media manzana, se encontraba cerrado y vacío, presagiando un inminente derribo.

El caso es que si a alguien le gustaba ya solo podrá disfrutar admirándolo en fotos, pués desde hace unos meses está siendo demolido por métodos mecánicos y con gran sigilo.

Lagasca con Maldonado, 2010.

El bloque tiene entrada por las calles Juan Bravo, Lagasca y Maldonado, en el corazón del conocido y cotizado barrio de Salamanca. O mejor dicho, tenía. A estas alturas es posible que ya no quede nada de él. (Foto: Enrique F. Rojo, 2010)

Lo curioso del caso es que el derribo responde a un pomposo proyecto de viviendas exclusivas para millonarios de esos a los que les excita poseer pisitos repartidos por las capitales del mundo.

Parece ser, según cuentan algunos medios especializados en cuestiones inmobiliarias, que el edificio que se levante albergará los pisos más caros y lujosos de Madrid. Entendiendo por lujo todo aquello que a un millonario se le pueda antojar, por muy extravagante que resulte, sabiendo que, por definición, los millonarios son todos muy antojadizos y exigentes.

Imágenes de la demolición de los edificios Juan Bravo 3B y 3C en noviembre de 2011.

Imágenes de la demolición de los edificios Juan Bravo 3B y 3C en noviembre de 2011. (Fotos 1 y 2: Enrique F. Rojo, 2011)

 La historia de este proyecto de lujo asiático es la que sigue: Hace cuatro años la inmobiliaria Eurosazor compró por 131 millones de euros los dos edificios contiguos y gemelos, conocidos como Juan Bravo 3B y 3C. Primero compró a Repsol en 2007 el número 3B por 65 millones (un total de 8.300 metros cuadrados de superficie y 90 plazas de aparcamiento).  Ese mismo año, pero algo después, adquirió a Mutua Madrileña el número 3C,  por 66 millones de euros.

El proyecto se  encargó al estudio del arquitecto Rafael de La Hoz, autor de la sede de Telefónica en Las Tablas (Madrid), pero la “crisis del ladrillo” hizo que todo quedara suspendido hasta 2010, fecha en la que se retomó y se hicieron efectivas las gestiones de derribo y los permisos correspondientes. Para ello Eurosazor había constituido en diciembre de 2006 la sociedad Inmobiliaria Juan Bravo 3 (con el 50% del capital) para gestionar el proyecto.  El inmueble cursó la apertura de expediente para el cambio de uso y demolición en Gerencia de urbanismo de Madrid con fecha de 27 de julio de 2011.
En los números 3B y 3C de Juan Bravo, se construirán 60 pisos inspirados, al menos en cuanto a su componete de exclusividad, en el complejo londinense One Hyde Park, y en la torre Chateau Libertador, de  Buenos Aires. Para la comercialización de la multimillonaria promoción, que funcionará en régimen de propiedad de condominio, la empresa Gilmar Consulting Inmobiliario también participa en la sociedad. Las viviendas, muchas de las cuales ya están vendidas, tendrán de dos a cuatro dormitorios y una superficie mínima de 150 metros cuadrados útiles y zona de servicio, y se venderán a partir de 2,5 millones de euros. Es decir, a  más de 16.000 euros el m2. La superficie total del proyecto será de  19.400 m2. (Ver Expansión, 08/06/2011)

Viviendas en la calle Juan Bravo 3 , según el proyecto de Rafael de la Hoz.

Infografía de las viviendas en la calle Juan Bravo 3 , según el proyecto de Rafael de la Hoz.

Actualización 2017

Las obras de Juan Bravo Plaza (Juan Bravo 3), aunque arrancaron a finales de 2011, se detuvieron a mediados de 2012.
Eurosazor Activos SL (Inmobiliaria Juan Bravo 3) de la familia Ortiz,  solicitó el concurso voluntario de acreedores el 6 de mayo de 2013 ante el Juzgado Mercantil número 5 de Madrid. (Ver El Mundo, 27/05/2013)

Nueva promoción, aún más ambiciosa

La construcción del proyecto se retomó en 2015 por Lar España y Pimco, aunque con numerosas variaciones. El nuevo edificio, con una superficie de 26.203 metros cuadrados construidos y rediseñado por Rafael de la Hoz, albergará 44 viviendas, 16 menos que las planeadas por Eurosazor. Distribuidas en ocho plantas y cinco diferentes tipologías y con una superficie que oscila entre los 330 y los 700 metros cuadrados, el precio medio de estas viviendas asciende a 4,8 millones de euros. (Ver Expansión, 06/04/2017)

Promoción Lagasca 99

Promoción Lagasca 99. Infografía del proyecto con vista de la fachada de la calle Lagasca (Imagen: Lagasca 99)

Según Colliers International Spain, la empresa que lleva a cabo la comercialización del proyecto, “la promoción ha suscitado un amplio interés tanto a nivel nacional como internacional debido a sus especiales características”. Hasta la fecha, más de la mitad de los propietarios de las viviendas son clientes internacionales, fundamentalmente venezolanos, mexicanos y colombianos. 
Esta promoción de lujo se ha convertido en el proyecto más caro de Madrid tras vender un piso de 700 metros cuadrados por la friolera de 14 millones de euros. (Ver Libre Mercado, 15/04/2017)

Complejo de viviendas "Lagasca 99". desde Juan Bravo con Claudio Coello, en septiembre de 2017.

Estado de construcción del complejo de viviendas “Lagasca 99”. desde Juan Bravo con Claudio Coello, en septiembre de 2017. (Foto: Enrique F. Rojo, 2017).

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Lugar y Sociedad es un documental de 2009 dirigido por Julián Franco Lorenzana que indaga a través de voces ciudadanas  algunos fenómenos urbanos que afectan las relaciones en la sociedad madrileña de sus habitantes con el medio que habitan.  La rápida transformación de los espacios dentro y fuera de la ciudad y su ocupación modifican el paisaje urbano. Pero los cambios  no siempre responden a las necesiades reales de los ciudadanos, sino más bien a planificaciones condicionadas por intereses políticos y económicos basadas en modelos urbanísticos insostenibles y disfuncionales.

En el documental vemos aspectos como la especialización funcional de ciertos barrios, en los que debido a su terciarización y a la pérdida de su componente residencial como aspecto principal, resulta casi imposible encontrar un supermercado o una ferretería. También se habla de fenómenos tan graves como la “gentrificación” o recualificación socioespacial de los barrios del centro histórico, propiciada por la administración local y aprovechada por la  iniciativa privada que ve en estas intervenciones un gran negocio.

La apropiación especulativa de la ciudad que solo favorece los intereses económicos de unas minorías empresariales y políticas que gestionan el suelo urbano se contesta a través de fenómenos como la ocupación de edificios. Este tipo de acciones se interpreta como una forma de aprehender el espacio urbano y de identificarse con la ciudad  creando lugares públicos de encuentro y de reflexión allí donde se intuye ruina, derribos y desaparición de la memoria urbana.

Otro asunto que recoge el documental es el referido a las nuevas formas de desarrollo urbano, la homegeneización en las tipologías de viviendas y su planificada dependencia de los espacios privados de ocio y consumo que sustituyen al espacio público de encuentro e interacción, que practicamente se anula. En estos nuevos ensanches la necesidad de desplazamiento genera  inmensas redes de conectividad, necesarias para la movilidad desde  las viviendas a los centros de trabajo y viceversa, que fuerzan el despilfarro de recursos energéticos y reducen el tiempo de descanso y ocio de sus habitantes.

En resumen, se trata de un interesante repaso por los fenómenos ligados a la relación del ciudadano con su entorno urbano, desde diferentes visiones, todas ellas comprometidas con el hecho de que la ciudad tiene que ser un espacio para convivir, para la relación social, y donde la planificación y la intervención han de ser responsables y respetuosas con los habitantes y con la ciudad con la que interactúan, alejada de los abusos y sinsentidos a los que estamos tan acostumbrados.

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Woodward Avenue_Detroit_1907 Detroit, Michigan, 1917. Panorama de  Woodward Avenue. (Detroit Publishing Company. En Shorpy)

Detroit se fundó en las cercanías del río del mismo nombre en 1701 por Antoine de la Mothe Cadillac con estructura de ciudad fortaleza. Después de un incendio que la destruyó por completo, en 1805 Augustus Woodward proyectó una nueva ciudad a partir del plan de L’Enfant para Washington, que se basaba en una malla ortogonal recorrida por diagonales.

Detroit, capital mundial del automóvil

Gracias a su afortunada situación en la zona de los Grandes Lagos, la ciudad de Detroit comenzó a desarrollar a  finales del siglo XIX su propia revolución industrial,  nacida de la colaboración de ingenieros visionarios e industriales emprendedores, compitiendo con Michigan como centro de producción más destacado del medio oeste gracias a la extracción de materias primas como hierro, cobre y madera y a la producción de barcos, muebles, carruajes, lo que fue generando el progresivo crecimiento del tejido industrial en el interior de la ciudad.

Ya desde 1850 Detroit era notable por la construcción de locomotoras y vagones de ferrocarril. De modo que al concentrarse materias primas y capital con una tradición de trabajo en medios mecánicos, el desarrollo de la incipiente industria automovilística encontró un lugar idóneo para asentarse.

En 1914, las recién creadas cadenas de montaje de automóviles en la factoría de Henry Ford y el nuevo modelo Ford-T conseguían sobrepasar los 240.000 coches vendidos y en muy poco tiempo Detroit se había convertido en la capital mundial del automóvil y popularizaba el modelo de producción en cadena. Además, la puesta en práctica de métodos de eficiencia en la producción y de racionalización de los espacios de trabajo, aplicando las teorías de Taylor, dinamizó el desarrollo del sector industrial en la ciudad. Durante ese año, solo en la factoría de Highland Park, donde se encontraba una de las líneas de producción del Ford T, eran necesarios  14.000 obreros, de los que más de la mitad no precisaban de cualificación alguna. En 1930, en una nueva planta que se levantó en River Rouge, ya trabajaban cerca de 100.000 obreros.

Ruinas de la Fábrica Packard   Motor (1899)  fabricaba automóviles de lujo. El último se construyo en 1958.


Crisis industrial y deterioro urbano

En un estudio sobre la evolución urbana de la ciudad de Detroit desarrollado por Beatriz Fernández Agueda, se plantea el deterioro del tejido urbano y social de la ciudad en tres etapas que coinciden con su proceso de desindustrialización . La primera etapa tiene que ver con la implantación del fordismo y la producción en masa como paradigma productivo; el segundo periodo se refiere a la crisis de este paradigma; y la última se corresponde con la madurez del modelo posfordista, que coincide con el periodo de decadencia de la ciudad.

Este estudio desarrolla la tesis de que la adaptación de la ciudad a los cambios en los modelos de producción, cuando ha evolucionado en dependencia de estos modelos, presenta altos grados de dificultad, hasta el punto de hacer en muchos aspectos irreversibles los procesos de deterioro urbano. En el caso de Detroit, que se modeló a lo largo de casi cien años con una gran especialización funcional en la fabricación de automóviles, su regeneración, pese  a las numerosas tentativas, resulta especialmente difícil. En este sentido, algunos de los proyectos de renovación urbana, basados en la demolición a gran escala de las áreas que presentaban mayor deterioro y de otras con un importante nivel especulativo, al intentar atraer de nuevo al centro a las clases medias y realojar a los sectores que ocupaban esas áreas en otras más alejadas, no hicieron sino incrementar los importantes problemas de segregación racial ya existentes.

Por primera vez en su historia, la afluencia de inmigrantes que acudían a la ciudad en busca de trabajo y el movimiento de capital en busca de negocio alcanzaba niveles extraordinarios. Entre 1910 y 1920 la población pasó de medio millón a un millón. En 1900  la población negra era de 4.000 personas. En 1920, superaba las 40.000, la mayoría empleada en las fábricas  de automóviles.

En 1950 Detroit era ya la cuarta ciudad más habitada de los EE. UU., rondando los 1,9 millones.
Se construyeron carreteras, autopistas, hospitales, escuelas, hoteles, edificios de viviendas, fábricas y una gigantesca estación de tren para dar servicio al ingente volumen de viajeros que se desplazaban a  la ciudad. Detroit también se llenó de aparcamientos.

Pero a lo largo de  la década de los 50 se produjo una reinterpretación del sistema productivo y las fábricas se desplazaron a la periferia. Se comenzó a plantear la descentralización de la producción, creando nuevos centros productivos especializados que externalizasen parte de los costes. Esta nueva manera de producir supuso que las nuevas fábricas se construyesen en lugares donde hubiese más espacio y para ello debían salir del centro urbano, distribuyéndose por la periferia.

Segregación social y disturbios raciales

No fue solo la industria la que abandonó la ciudad, la población blanca minoritaria de clase media y alta se fue del centro urbano y se estableció en nuevos núcleos en el extrarradio sumándose al fenómeno común en EE. UU. del urban sprawl o dispersión urbana, facilitado y potenciado por la construcción a gran escala de un complejo sistema de autopistas y carreteras estatales. Su lugar lo ocupó la población obrera blanca, mientras que la población negra obrera se concentraba en el área noreste de la ciudad, agrupados en un gueto en expansión que ocupaba viviendas en mal estado, muchas de ellas abandonadas y ocupadas por la fuerza. (VerEvolución de la población negra en el área metropolitana de Detroit“, 1940-2000. The Detroit News.)

De manera que las fábricas urbanas quedaron fragmentadas y la desindustrialización y la segregación racial se incrementaron.

Fisher Body 21, constituida en 1908 construía carrocería para coches. Este es uno de los 40 edificios de la empresa. Dejó de funcionar en 1974. (Foto: Detoiturbex.com)

En 1967 hubo disturbios sociales y raciales y el éxodo de la población de la ciudad se aceleró, vaciando barrios enteros. En 1980 Detroit había perdido más de un 20 por ciento de su población. En 2000 Detroit era, junto con Nueva Orleans, la ciudad más pobre de EE.UU.

La crisis de la industria que la hizo crecer ha sido también la causa de su declive acelerado. En la actualidad, las ruinas urbanas se mezclan con el resto de las construcciones, formando parte del paisaje de la ciudad.

El diseño de la ciudad, que creció dirigida por los intereses industriales y ligada a un modelo de producción,  comenzó a manifestar un proceso irreversible de degradación urbana y social al no tener capacidad de adaptación a las nuevas circunstancias que describían los nuevos modelos productivos, generándose un progresivo y sistemático proceso de descomplejización de la estructura urbana que llevó  aparejad la simplificación de la composición de la estructura social y de las redes sociales.

Las reiteradas intervenciones de las autoridades para readaptar la ciudad a las nuevas circunstancias y por reactivar la vida urbana han desembocado en progresivas pérdidas de la memoria de la ciudad, en una destrucción sitemática de la estructura urbana y de aquellos edificios que la definieron y le dieron su carácter histórico. Detroit se ha convertido en una ciudad con una estructura totalmente deteriorada,  sin memoria de sus habitantes y sin historia urbana visible a la que recurrir para explicar su origen y evolución.

Hotel Pontchartrain_1909_02 Hotel Pontchartrain en Detroit, antes de que  le añadieran cinco pisos más (1909).


Nuevo paisaje urbano

El centro urbano de la ciudad de Detroit (Michigan, EE.UU.) posee un importante conjunto arquitectónico representado por edificios de principios del siglo XX entre los que se encuentran la Estación Central (1913), una de las mayores estaciones de tren, muy cerca del recientemente demolido Tiger Stadium (1912), y numerosos edificios de la que fue el motor de la industria del automovil en los Estados Unidos,  la mundialmente famosa “Motor City” y la cuna del sonido Motown.

Pero en la actualidad muchos de estos tesoros se encuentran en serio peligro de desaparecer a causa de la negligencia y del desinterés de las autoridades, que propician en sus planes urbanísticos el derribo sistemático de la historia arquitectónica de la ciudad.

Como ejemplos, la demolición durante esta primera década del siglo XXI de varios edificios emblemáticos de la ciudad como los hoteles Madison-Lenox , el Hotel Tuller y el Statler Hilton, además del citado Tiger Stadium. Otros muchos edificios se encuentran en estado de abandono sin que se conozca qué futuro les espera. Algunos de estos edificios son el Eddystone Hotel (en ruinas) y el Hotel Lee Plaza (en ruinas).

Pontch Hotel 1907Entre los edificios cuya presencia ya es historia estaba el Hotel Pontchartrain, cuya construcción supuso un importante empuje a la economía local, añadiendo nuevas infraestructuras a la ciudad, tan importantes en aquel periodo histórico de espectacular crecimiento de la ciudad de Detroit. Poco tiempo después de que se inaugurará este hotel lo hacía el Statler, que se convirtió en su principal competencia. (Fotografía: Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan, 1907, en Shorpy)


Estación Central de Michigan

Estación Central de Michigan (conocida también como Michigan Central Depot o MCS). Construida en 1913 por la empresa Michigan Central Railroad, sustituyó a la antigua estación ferroviaria de Detroit destruida después de un incendio y prestó servicio hasta 1988. Nada simboliza mejor ni ejemplifica más cláramente el pasado de Detroit como origen de la industria del automóvil en los EE. UU. que la Estación Central de Míchigan.

Estación Central de Míchigan, en Detroit (2010).

El edificio tiene tres plantas que se utilizaron como estación y 18 más que servían de oficinas. Se diseñó en estilo neoclásico por las firmas Warren & WetmoreWhitney Warren (1864–1943) and Charles Wetmore (1866–1941)- y  Reed and Stem – (1858–1911) and Allen H. Stem (1856–1931)-, responsables también de la  New York City’s Grand Central Terminal. Su superficie alcanza los 46.000 m2, con una altura de 70 metros, y en 1913 tuvo un coste de 15 millones de dólares. El proyecto de la estación formaba parte de un plan más amplio que contemplaba la construcción de un tunel que permitiese acceder a Canada a través del trazado férreo por debajo del río Detroit.  En el periodo de auge de la industria sirvió para recibir a miles de trabajadores inmigrantes, y durante la Segunda Guerra Mundial se le dio un uso mayoritariamente militar.

Tunel Estación de Míchigan, 1910.

Durante los últimos 25 años sus paredes han servido de refugio de indigentes, de escenario para fotógrafos y cineastas, y  de lienzo para grafiteros. También los ociosos y los gamberros se han servido de este espacio para divertirse, para llevarse objetos de recuerdo y también para destrozar cuanto han podido.

Las diversas propuestas de recuperación han planteado usos que van desde oficinas de administración de policía y comisaría a centro de convenciones, casino o espacio de negocios. El coste de su restauración y reconversión se calcula siempre por encima de los 80 millones de dólares hasta los 300 millones. Esta circusntancia y el hecho de que no acabe de quedar clara la rentabilidad de la recuperación del edificio hizo que en abril de 2009 el Ayuntamiento de Detroit aprobase una resolución para demoler la Estación. De momento el procedimiento se encuentra detenido y el futuro del edificio continua sin determinar. (Fuente: Wikipedia , Buildings of Detroit )

Hotel Pontchartrain_1909

Hotel Pontchartrain (1906-1920)

El Hotel Pontchartrain se construyó en 1906 por George DeWitt Mason y fue el hotel más alto y elegante de la ciudad de Detroit, en Michigan hasta 1916.

Se inauguró en octubre de 1907 y se levantó con estructura de hierro y hormigón, para lo que se utilizaron cerca de dos millones y medio de acero en su construcción, lo que lo hacía completamente a prueba de fuego. En origen tenía 10 plantas y tres de sótano, donde se encontraban los espacios más lujosos.

Debido a la demanda de habitaciones, en 1910 se le añadieron al hotel cinco pisos más amansardados, estilo segundo imperio, que elevaron su altura a quince plantas.

Pontch Hotel 1910Hotel Statler (1916-2005)

En 1916 y muy cerca del Pontchartrain, cuatro manzanas más arriba, se inauguraba el Hotel Detroit Statler, dotado inicialmente de 800 habitaciones a las que se añadieron 200 más hasta completar las 1000 habitaciones con que contó.

El Hotel Statler de estilo neo-renacentista, como el Ponchartrain, fue proyectado por George B. Post y costó 3 millones de dólares (51 millones de euros al cambio actual).

Tenía baño privado con agua corriente en todas las habitaciones, lo que lo hacía pionero en Detroit y en todo el medio oeste norteamericano. Además, fue el primer hotel en los EE.UU. en disponer de aire acondicionado en todas las áreas públicas del edificio, lo que inició un nuevo estándar de calidad en los establecimientos hoteleros americanos . También contaba con un gabinete médico en la última planta. Gracias a estas características y por encontrarse en la zona de compras de la ciudad, desde cuyas ventanas se divisaba todo el panorama, el Statler se hizo muy popular entre los visitantes y turistas.

Pontch Hotel 1914

Pontch Hotel 1914

Además, su cercanía a los teatros más importantes y lujosos permitía que las compañías de actores se alojasen en el hotel.Este hecho marcó el declive del Pontchartrain , pues solo tenía baños en pocas habitaciones y la clientela dejó de acudir al Pontch. Cuatro años después, en 1920, se demolía para construir un nuevo edificio del First National Bank, que en la actualidad sigue presidiendo la esquina de la Avenida Woodward y la Plaza Cadillac. En octubre 1926 Harry Hudini, que actuaba en el Garrik Theatre, sufrió un ataque al corazón en el escenario y fue llevado al hospital Grace, donde murió. Sus cosas quedaron en la habitación del Hotel Statler donde se alojaba. En el Statler también estuvieron personajes como el presidente Flanklin Delano Roosvelt y Zsa Zsa Gabor.

Hotel Detroit Statler_02

Hotel Detroit Statler

Paradójicamente, el responsable de la “ruina” del Pontchartrain, el Hotel Statler, también acabó siendo demolido en 2005, después de permanecer más de treinta años cerrado y abandonado, en una operación tan sospechosa como ilegal, pero ya irreparabale.

Otros hoteles históricos de Detroit, proyectados en estilos grandilocuentes de moda en la época, neo-renacentistas, neo-clásicos  o modernistas, como los citados Eddystone Hotel y el Hotel Lee Plaza , el Hotel American, continúan en estado de ruina sin que se sepa cúal va a ser su futuro, ya que su rehabilitación se hace poco probable en una ciudad que sigue perdiendo población. Edificios como el el Lafayette Building, que permaneció durante décadas vacio, fue abatido en abril de 2010


Pontch Hotel 1916Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916). Shorpy

Pontch Hotel 1916_2 Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916).

Pontch Hotel 1916_3Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916).

Hotel Statler-2000 Antiguo Hotel Statler. © Todos los derechos reservados por whitewall buick

Referencias.-

Historia del Hotel Statler

Plano de Detroit de 1830.

Asociación para la conservación de edificios históricos

Old Detroit, Blog

Historia de Detroit, Web

Hotel Lee Plaza (Galería de Fotos)

Historia del Hotel Statler

Fotografías del Hotel Statler antes y después de su derribo(2005-2006)

Deterioro de la casa de William Livingstone, en  Eliot St. (Brush Park, Detroit)

Hotel American, Detroit (VIDEO)

Packard Plant Ruins (Galería de fotos de la fábrica de coches abandonada)

Estación Central de Michigan

Fernández Agueda, Beatriz

Evolución urbana y memoria de la ciudad industrial.

Futuros para la ciudad de Detroit

Cuadernos de Investigación Urbanística, 2009

La ciudad viva (Blog)

Disturbios sociales en Detroit, 1967 (The Detroit News: “Panic in Detroit”)

Ruinas urbanas de Detroit (Imágenes 360º)

Detroit Turbex

Buildings of Detroit

Detroit: así se hundió el Titanic del capitalismo estadounidense (en Jot Down)

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Llevamos unos cuantos meses en Madrid en los que respirar por la calle sabe mal y huele peor. Los altos niveles de contaminación están superando los límites legales, que teóricamente se marcan para proteger al ciudadano del grave peligro que esta supone para su salud. Las estaciones de medición del centro de Madrid exceden los valores límite legales marcados para  todo el año de dióxido de nitrógeno.

Según dicen los entendidos, la culpa es del anticiclón que se ha instalado sobre media Europa estas últimas semanas, que retiene la contaminación y no la disipa. Y con el anticiclón las estaciones que miden la calidad del aire siguen dando valores muy altos de dióxido de nitrógeno. En la plaza Fernández Ladreda (Carabanchel) se registraron hasta las ocho de la tarde de ayer 25 superaciones; en la avenida de Ramón y Cajal (Chamartín) 22, y en Ensanche de Vallecas, 19.

Dióxido de Nitrógeno (NO2)

Con todo esto hemos aprendido  lo que es el dióxido de nitrógeno, un compuesto muy nocivo para la salud que forma parte del grupo de contaminantes gaseosos que se producen como consecuencia del tráfico rodado. También hemos aprendido que la legislación europea permite un máximo de 18 superaciones horarias de 200 microgramos por metro cúbico en un año, cuando los niveles legales fijados están 40 µg/m³ de media. Madrid acumuló en Enero una  media de 55,61 µg/m³ (microgramos por metro cúbico).

Lo cierto es que el dichoso gas que tan malos humos está provocando puede ser realmente problemático para la salud. Los estudios realizados sobre poblaciones humanas indican que la exposición a largo plazo al NO2, a los niveles que actualmente se registran en Europa, puede provocar una disminución de la función pulmonar y aumentar el riesgo de aparición de síntomas respiratorios como bronquitis aguda, tos y flema, especialmente en los niños.

Estacion Ramon y Cajal_11022011 El 10 de febrero de 2010, en la plaza Fernández Ladreda (Carabanchel) se registraron hasta las ocho de la tarde 25 superaciones de 200 microgramos por metro cúbico; en la Avenida de Ramón y Cajal (Chamartín) 22, y en Ensanche de Vallecas, 19. En la foto vemos la estación de Ramóm y Cajal, en la esquina con Príncipe de Vergara. (Foto: E.F.R.E., 11/02/2011)

Según ha informado el Ayuntamiento, el NO2 es el único gas contaminante con el que Madrid supera los niveles marcados por la Unión Europea: el aire de la capital almacenó en enero, de media, 55,61 µg/m³ (microgramos por metro cúbico), una cifra por encima de los niveles legales, fijados en 40 µg/m³. El 77% de esta contaminación viene del tráfico rodado. El resto es responsabilidad, principalmente, de las calderas de combustión de los edificios de viviendas y del sector industrial.

Según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac) y de vendedores (Ganvam) de automóviles,  durante 2010 los segmentos medio-bajo, medio-alto, de lujo, monovolúmen grande y todoterreno de lujo registraron caídas de ventas, si bien en diciembre, las ventas de automóviles siguieron a la baja  en todos los segmentos de mercado, excepto entre los vehículos de ejecutivo,  los de lujo y los todoterrenos de pequeño tamaño y  de tamaño medio. El 71% de los automóviles vendidos en 2010 fueron diésel, frente al 29% de gasolina.

Estos datos ilustran sobre lo que estamos hablando. Más coches, más coches contaminantes, más polución y más NO2.

Datos contaminacion 11_02_2011 Datos de las Estaciones automáticas de Medición de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid. Datos de la Estación de Ramón y Cajal el 11 de febrero de 2011 a las 22.00 horas. (Fuente: RVCAAM, 2011)

Mediciones enmascaradas

Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid ha intentado enmascarar las mediciones, para adecuarse a la normativa de la UE, cambiando de lugar las estaciones medidoras más conflictivas, y así  rebajar artificialmente los niveles de polución. Una manera de solucionar el problema eliminándolo. Curiosa y significativamente, las seis estaciones que no han registrado niveles excesivos están situadas en zonas verdes (Casa de Campo, Retiro, Sanchinarro, Villaverde, El Pardo y Juan Carlos I).

El fiscal coordinador de Medio Ambiente, ante la sospecha del ardid municipal, cargó contra el Ayuntamiento por enmascarar la contaminación, cuya trampa consistió en retirar estaciones de las zonas más contaminadas.  El fiscal ordenó al Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil (Seprona) que instalara sus propias estaciones en algunos de los lugares ignorados por el consistorio. El resultado fue que apenas se dió “una mejora de la calidad del aire”, en contra de lo que han mantenido el alcalde, Ruiz-Gallardón y la concejal de Medio Ambiente, Ana Botella.

En su web, el Ayuntamiento de Madrid por boca de su alcalde, ha publicado en nota de prensa que “la capital ha sido la primera ciudad española en adaptar su Red de Vigilancia de la Calidad del Aire a los criterios establecidos por la UE”. “Cumplimos -se dice en la nota- todos los parámetros que marca la normativa menos los relativos a dióxido de nitrógeno”. También se afirma que la propia UE, consciente de la necesidad de adaptación de las ciudades a estos nuevos criterios, establece un período de ampliación hasta el año 2015, moratoria que pueden solicitar las ciudades a partir de 2011. “Todo parece indicar -afirmó Ruiz-Gallardón- que la mayoría de los Estados miembros presentarán este año sus peticiones de aplazamiento”.

Grafico contaminacion 11_02_2011 Evolución de datos de las Estaciones Automáticas de Medición de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid. Representación gráfica de datos horarios de la estación de Plaza de Castilla. (Fuente: RVCAAM, 2011)

Polémicas, imprecaciones y frases ingeniosas…

El asunto, espinoso y ponzoñoso, lejos de forzar a la administración municipal a ejecutar soluciones resolutivas eficaces, ha servido para dar pábulo a la siempre presente polémica política de esta ciudad, que ya cansa.

La actitud del del Alcalde Presidente, que parece poco inclinado a tomar medidas de choque para mejorar el aire de Madrid, se ha visto reforzada por sus  afirmaciones en las que responsabiliza de la situación al Gobierno por primar fiscalmente a los vehículos diésel que -dice-  son responsables de las emisiones de óxidos de nitrógeno que contaminan las grandes ciudades. En su ayuda acudió  la presidenta de la Comunidad de Madrid que  calificó de “impresentable” que la ministra de Medio Ambiente criticara el cambio de las estaciones de medición de Madrid. En fin, todo un despropósito y mucho aburrimiento.

También la concejala de Medio Ambiente, Ana Botella transmitió grave inoperancia y desconocimiento cuando afirmó que la contaminación atmosférica que se registra en la capital “no es nociva para la salud de los ciudadanos”, añadiendo que “el paro asfixia más”, en otro ardid poco “profesional” para desmarcarse del problema y “echar balones fuera.”

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, que no ha querido ser menos, lejos de arredrarse, ha encontrado el remedio para la contaminación, en mágica solución.  Aguirre asegura que el problema de la contaminación no es un fenómeno nuevo y que la llegada de la lluvia se encargará de resolverlo. Mientras tanto seguiremos respirando veneno. Que llueva, que llueva.

Contaminacion_Madrid_elpais_03022011Madrid se muestra en esta foto cubierto por una losa de aire venenoso que aplasta a la población. Aunque la materia tóxica amenaza la vida diaria de los madrileños, para muchos parece pasar inadvertida. (Foto: El País, 02/02/2011)

Denuncias y peticiones

Estas afirmaciones y la poca intención de actuar contra las causas de la contaminación han hecho que asociaciones como Ecologistas en Acción hayan denunciado este viernes 11 de febrero  en los juzgados de Plaza de Castilla a Alberto RuizGallardón, y a la delegada del Área de Medio Ambiente, Ana Botella, por no adoptar las actuaciones necesarias para garantizar que el aire que respiramos los madrileños cumpla los límites legales de contaminación.

Por su parte, la Federación de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM) ha solicitado al Ayuntamiento de Madrid que tome medidas contra el “grave” nivel de contaminación atmosférica que vive estos días la capital y que, según advirtió, ya “está matando” a vecinos de la ciudad de Madrid.

Los medios y la polémica

De la polémica, como es lógico, también se están haciendo eco los medios de comunicación difundidos por internet (un medio en sí en todos los ámbitos) que dedican columnas y opiniones acerca del asunto.  Dice Ignacio Escolar en su blog: “El 9 de febrero de 2006, el alcalde Gallardón se comprometió a vetar la entrada de los coches más contaminantes al centro de Madrid en el año 2008. No lo cumplió. En el año 2008, la concejala ‘ecologista’ Ana Botella anunció que esta medida contra la polución arrancaría en 2010. Tampoco lo cumplió. En el año 2010, el equipo del alcalde lo volvió a prometer para el próximo mandato. Y está por ver, igual que ese servicio de préstamo de bicis urbanas –como el exitoso bicing de Barcelona o París–, del que el Ayuntamiento también habla desde hace años sin que se haga realidad; dicen que no hay dinero para más”. (Leer más)

El blog Salud Pública y algo más, dedica una entrada a este tema resaltando la correlación entre la contaminación atmosférica y diversas enfermedades atendiendo a estudios  recientemente publicados en la revista Science of the Total Environment en noviembre de 2010  que han encontrado una fuerte asociación entre los picos de contaminación y el aumento de los fallecimientos por infarto de miocardio, cardiopatías isquémicas e ictus.

Le Figaró’, en su edición digital, critica que la “capacidad de reacción” del Ayuntamiento de la capital ha sido “limitada” ante esta situación límite. Bajo el título de Les Madrilènes ne supportent plus la «boina» (“Los madrileños ya no soportan más la boina”), el artículo resume la polémica vivida en los últimos días a cuenta de la superación de los niveles máximos de dióxido de nitrógeno autorizados por la Unión Europea.
Orencio Osuna, en Nueva Tribuna se refiere a Gallardón diciendo que siempre se ha dado humos de gran estadista. Pero, de momento, -afirma- esos humos de grandeza sólo se solidifican en el magnificente Palacio de Cibeles (300 millones del ala) y la boina de micropartículas venenosas que flotan en los humos de Madrid.

En fin, hay mucho y hay más. Pero parece claro que tampoco es necesario abundar en lo contado, que de lo dicho basta para entender de que va el tema. Habrá que esperar a ver si la lluvia hace que lo olvidemos todo.

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Patentado y 400 hojas. Todo un lujo. Papel madera para limpiarse después de exonerar el vientre. Lujos de los nuevos tiempos.

 

Para quienes lo recuerden, el papel Elefante seguro que tiene significados que le arrancan una sonrisa. Incluso alguna lágrima. No es para menos, porque vaya papelón el del Elefante. Recio y áspero a partes iguales, con dos caras,  una más amable, resbalona, y la otra más eficiente , como piedra de amolar.

El Elefante reinaba en las casas en las que primaba la entrada antes que la salida. Donde comer era más valorado que evacuar. A decir verdad, donde la ingesta se pagaba más que la expulsión excrementicia.

Cuanta tristeza debía de causar la humilde friega con papel de estraza para sanear tan innoble gesto. Como si de una zurra se tratase el Elefante zahería en cada acción y el usuario no tenía más remedio que aguantar el tirón,  y a otra cosa, mariposa.

Para quien recuerde el paso del Elefante por su vida, seguro que el momento de mayor gozo hubo de ser el de romper el celofán amarillo que envolvía el rollo. Servía para filtrar la luz de las bombillas, antes de que se quemase. El rollo era de color marón claro. En el momento de tocarlo, una vez desenvuelto, la primera reacción era desconcertante. Trás el increible festivo celofán amarillo, surgía la triste realidad. Toda una metáfora, color marrón y muy triste.

Especialmente mortificados debieron de estar los usuarios del Elefante tristón , pues en la época el consumo  papirohigiénico constituía, más que un lujo, un esnobismo propio de aristócratas acostumbrados al tacto suave de los tisues y novedosas zarandajas del estilo. Muchos fueron los que se entregaron de lleno al papel de sufridor resignado que les tocó padecer junto con el Elefante.

Muchos, seguro que lo recuerdan, aunque no lo reconozcan. Y no tanto por la edad, pués tan lejos parece que está. Seguramente ni el mismo Elefante, que ya no es más que un espectro de aquello que fue,  siquiera quiera acordarse de su pasada gloria. De cuando lo normal era tenerlo en casa, por imprescindible.

Ahora el papel higiénico se sigue vendiendo en rollos, aunque ya no son “individuales” sino “familiares“, pués  la familia, la institución, se  reconoce como  el agente que define las lineas de consumo, marcando pautas, tendencias y definiendo políticas de ventas, sin cobrar nada a cambio. Y es que el refinamiento de la modernidad exige mejores tactos.  Ahora el papel del váter ya no es tan firme ni tan rígido en su función. La generalización del estado de bienestar y la democratización en los comportamientos  de consumo han facilitado el olvido del Elefante. El baluarte se mantiene en el recuerdo de unos cuantos nostálgicos y coleccionistas, mientras el papel con tacto de velludo se ha adueñado de los hogares.

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