Desigualdad infantil en España (Informe UNICEF)

Más de un tercio de los niños españoles vive en riesgo de pobreza o exclusión social pero, pese a ello, España es el país de la UE que menos porcentaje del PIB dedica a las prestaciones monetarias para familias e infancia: un 0,5%, menos de un tercio de la media europea. Las políticas de austeridad presupuestaria han reducido, en términos generales, los recursos económicos en los ámbitos de las políticas educativas y sociales que afectan especialmente a la infancia. Por este motivo, UNICEF plantea la necesidad de repensar el valor social de la infancia y en el eje de estos cambios necesarios en las políticas está la tarea urgente e importante de replantearse quién y en qué medida asume los costes de la infancia. Hay que redefinir cuál es el papel de los actores privados y públicos en el cuidado y desarrollo de los niños y cuál es el valor social que como país atribuimos a la infancia, un tema de enorme calado, que debe pasar por la aplicación de políticas estables y duraderas más allá de las alternancias políticas.

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Informe nº 13 de equidad infantil en el mundo desarrollado

La edición número 13 del Report Card de UNICEF se centra en el efecto de las desigualdades en el bienestar de los niños. Es la segunda vez en seis años que la agencia de la ONU aborda este mismo asunto, pero el contexto del análisis –con una grave crisis de por medio– justifica la pertinencia de este enfoque.

Se han analizado 41 países de acuerdo a cuatro variables esenciales: ingresos, educación, salud y satisfacción vital subjetiva. El informe incorpora datos actualizados procedentes de instituciones internacionales como la OCDE (informe PISA y encuestas nacionales de condiciones de vida), así como los resultados de las ambiciosas encuestas realizadas por la Organización Mundial de la Salud.

Para medir la metodológicamente la desigualdad Report Card contesta la pregunta ¿a qué distancia están los niños en peor situación con respecto al nivel medio? 
Es decir, se mide la brecha existente entre los niños y niñas que se encuentran en el nivel más bajo de la tabla y aquellos en los valores medios, cuantificados por la mediana, en los términos de ingresos, educación, salud y satisfacción en la vida.
El informe también estudia hasta qué punto las instituciones permiten que los niños se queden atrás en estos aspectos.

 

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Los niños pobres del mundo desarrollado

La brecha entre los ricos y los pobres se encuentra en su nivel más alto desde hace 30 años en la mayoría de los países de la OCDE.
Además, en todos estos países el riesgo de caer en la pobreza, que era mayor para los ancianos hasta la década de 1980, amenaza ahora principalmente a los jóvenes y a la infancia.

En la desigualdad social entre los niños, las circunstancias sociales y económicas a las que se tienen que enfrentar son ajenas a su control y los obstáculos socioeconómicos en las primeras etapas de la vida aumentan el riesgo de obtener menos ingresos, padecer más problemas de salud y carecer de las aptitudes y habilidades suficientes en la edad adulta. Además, si esta situación no se corrige puede perpetuar las desventajas y reproducir la situación durante generaciones.

En las tablas clasificatorias que incluye el Report Card de UNICEF se ordenan los países considerando hasta qué punto se deja que los niños que están en la parte baja de la distribución se queden descolgados con respecto a sus pares, en cuanto a ingresos, educación, salud y satisfacción en la vida.

También se ha elaborado una tabla clasificatoria general de la desigualdad respecto al bienestar infantil en la que se resumen los resultados en esas cuatro dimensiones.

Las mediciones de la desigualdad de las tablas clasificatorias se contextualizan mediante el uso de indicadores que recogen la cantidad de niños en cada país con ingresos reducidos, un rendimiento educativo insuficiente, mala salud o niveles de satisfacción vital bajos. De esta manera se obtiene una panorámica más amplia del grado de respeto de los derechos del niño en los países ricos.

 

Tabla informe 13 UNICEF

Desigualdad infantil en España

En mayo de 2012 UNICEF Comité español publicó su segundo informe bienal sobre la situación de la infancia en España bajo el título “El impacto de la crisis en los niños”. En él se analizaban los diferentes aspectos que estaban incidiendo negativamente en el bienestar de los niños como resultado de la crisis, reflejados tanto en el incremento de la pobreza infantil, en la reducción de los recursos destinados a servicios básicos para ellos, como en los indeseables escenarios domésticos en los que se encontraban o se podrían encontrar muchas familias con hijos.
Desde entonces, la gran mayoría de indicadores sociales respecto a la situación de la infancia no han hecho sino empeorar.

Al incremento del riesgo de pobreza se ha unido el continuado aumento del desempleo en los hogares con niños y los cada vez peores datos de privación material en los hogares, poniendo a prueba la capacidad de las familias para garantizar el bienestar de los niños.

La desigualdad infantil en España en función de los ingresos de las familias nos sitúa a la cola de los países desarrollados

Según el informe elaborado por UNICEF  Equidad para los niños. El caso de España, somos el sexto país con más desigualdad infantil en materia económica de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), y el cuarto de la Unión Europea (UE), tan solo por delante de Rumanía, Bulgaria y Grecia.

Más de un tercio de los niños españoles vive en riesgo de pobreza o exclusión social pero, pese a ello, España es el país de la UE que menos porcentaje del PIB dedica a las prestaciones monetarias para familias e infancia: un 0,5%, menos de un tercio de la media europea.

Argumentos UNICEF_Cuadro 2

Los casos de riesgo de malnutrición infantil o de escasa calidad de la alimentación de los niños en los hogares pobres muchas veces son difíciles de cuantificar, pero si  son detectados por las organizaciones de intervención social y en algunos casos asumidos por las administraciones públicas e instituciones.

España es también uno de los países con menos gasto en protección social a los niños y sus familias: un 1,4% del PIB, frente al 2,3% de la media comunitaria, el 3,7% de Dinamarca, el 3% de Irlanda o el 2,5% de Francia.

Las políticas de austeridad presupuestaria han reducido, en términos generales, los recursos económicos en los ámbitos de las políticas educativas y sociales que afectan especialmente a la infancia

Aunque los datos nos sitúan en la media de países de la OCDE en cuanto a desigualdad infantil en salud y educación, en términos de satisfacción vital la desigualdad ha crecido en los últimos años, afectando especialmente a las niñas y el colectivo infantil de inmigrantes. (Report Card 13 de Innocenti: Equidad para los niños. Una tabla clasificatoria de la desigualdad respecto al bienestar infantil en los países ricos. UNICEF, 2014)

La infancia en España 2014

Pacto de Estado

Por este motivo, UNICEF plantea desde el informe La infancia en España la necesidad de repensar el valor social de la infancia y en el eje de estos cambios necesarios en las políticas está la tarea urgente e importante de replantearse quién y en qué medida asume los costes de la infancia, y si somos capaces de ver ese coste como una inversión, no sólo de las familias -que ya lo hacen- sino de las administraciones públicas y de toda la sociedad.  Redefinir cuál es el papel de los actores privados y públicos en el cuidado y desarrollo de los niños y cuál es el valor social que como país atribuimos a la infancia, es un tema de enorme calado, que debe pasar por la aplicación de políticas estables y duraderas más allá de las alternancias políticas. (La infancia en España, 2014. El valor social de los niños: hacia un Pacto de Estado por la Infancia. UNICEF Comité Español, 2014)

UNICEF reclama la urgencia de alcanzar un Pacto de Estado por la Infancia que tenga en cuenta las siguientes propuestas recogidas en el informe:

  • Prestación por hijo de 1.200 euros anuales, empezando por los hogares con menos ingresos.
  • Becas escolares, apoyo educativo y educación de 0 a 3 años accesible para todos y gratuita para los hogares con menos recursos.
  • Garantizar el acceso universal a la salud y los medicamentos.
  • Tomar en serio el bienestar infantil subjetivo: realizar un barómetro de infancia.
  • Mejorar los indicadores y el seguimiento público de la desigualdad, en especial la de la infancia.

Referencias.-

España es el cuarto país de la UE con más desigualdad infantil (UNICEF España)

Equidad para los niños: el caso de España
(Informe UNICEF, 2014)  PDF

Los niños del mundo desarrollado. Equidad para los niños. Una tabla clasificatoria de la desigualdad respecto al bienestar infantil en los países ricos.
Report Card n.º 13 de Innocenti. UNICEF, 2014)  PDF

LA INFANCIA EN ESPAÑA 2014.  El valor social de los niños: hacia un Pacto deEstado por la Infancia.
UNICEF,Comité español, 2014)  PDF

Mercado de abastos de la Prosperidad (Chamartín, Madrid)

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Antiguo mercado al aire libre en la Prosperidad en la primera mitad del siglo XX.   (Foto: La Prosperidad, 1862-2012. Ed. Temporae, 2012)

Mercado de abastos de la Prosperidad

El mercado de abastos de la Prosperidad se inauguró en enero de 1954 a partir de un proyecto de 1952 del el arquitecto Manuel de la Peña Suárez (Madrid,1922) con la participación del aparejador Mariano Trías y del constructor de obras Gregorio Lapuente Máñez.
El edificio, según las crónicas de la época era bello y moderno y constaba de dos plantas de líneas esbeltas y gran diafanidad. El nuevo mercado tenía capacidad suficiente para satisfacer las necesidades presentes y futuras del populoso barrio de la Prosperidad que para entonces crecía sin cesar.

Contaba con cámaras frigoríficas en veintitrés departamentos individuales, 34 almacenes, 52 puestos interiores, 177 bancas, 19 tiendas en el exterior y servicios higiénicos para uso de los vendedores y empleados del recinto.

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Alzados da las fachadas oeste, principal a la calle de Vinaroz, y sur a la calle de López de Hoyos. Proyecto de 1952 del el arquitecto Manuel de la Peña Suárez. (Archivo de la Villa de Madrid)

La carpintería metálica o metalistería (así se decía entonces), que constaba de barras, ganchos, columnas, soportes y demás accesorios imprescindibles en la instalación de las tiendas, las realizó la Casa madrileña de Francisco Martín cuyos talleres se encontraban en la calle de Jerónimo Llorente nº 18, y que también había realizado análogos trabajos para los mercados de Argüelles y de Andrés Mellado.

Los cierres metálicos y las persianas de hierro de las tiendas, tanto interiores como exteriores, así como los de los accesos del propio mercado, fueron ejecutados por la Casa Ramos, instalada en la calle de Luis Misón nº 20, que también participó en la construcción de los antes citados mercados.

Las obras de carpintería en puestos, tiendas, ventanas, bancas y barandillas fue tarea de los talleres de Jesús Sánchez C. situados en la calle de Monederos nº 7.
El solado lo acometió la empresa SUMMA, con oficinas en la calle de Alberto Aguilera nº 28.
Las instalaciones de fontanería, saneamiento y servicios de agua corriente en puestos y tiendas las realizó la Casa Urbano Rubio, con sede en la calle de Raimundo Lulio, 14.

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Mercado de la Prosperidad en los años 70 del siglo XX. (Foto: Susana Martínez)

Las reformas del mercado

A lo largo de su historia el mercado de la Prosperidad ha experimentado algunas reformas y mejoras que han intentado modernizar sus instalaciones con el propósito de hacer más cómodo el trabajo de los vendedores y de atraer a los clientes. La idea de modernizar y mejorar la calidad del mercado para impulsar su actividad comercial y mantener el empleo a través del llamado comercio de proximidad han sido objetivos recurrentes del Ayuntamiento de Madrid.

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Puesto de encurtidos, salazones, legumbres, conservas y frutos secos en el mercado de la Prosperidad antes de la crisis que ha obligado a su completa reestructuración .

 

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Interior del mercado de la Prosperidad antes de la remodelación de 2015.

La última reforma en las postrimerías del siglo XX incluyó aire acondicionado, puertas automáticas y plasmas de televisión repartidos por los corredores. A pesar de los esfuerzos, el mercado de la Prosperidad no fue ajeno a la crisis general de este tipo de establecimientos y en 2009 la corporación municipal redactó un documento urbanístico que daba vía libre a la demolición del inmueble y su sustitución por uno nuevo.

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Mercado de la Prosperidad durante las obras de reforma en septiembre de 2015. (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)

Un mercado del siglo XXI

El mercado de Prosperidad se levanta sobre una parcela de propiedad municipal que ocupa una superficie de 1.824 m2. Cuenta con dos plantas y una superficie edificable de 3.700 m2. Tenía 70 puestos, de los que más de dos tercios estaban vacantes. En nuevo Plan General de 2009 permitía una edificabilidad total 5.924 m2, casi el doble de la original, aumentando la altura en los frentes de la calle de López de Hoyos y la plaza de la Prosperidad hasta 21 metros . En los frentes de las calles de Mantuano y Vinaroz se limita la altura a 16 metros.

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Mercado de la Prosperidad durante las obras de reforma en septiembre de 2015. (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)
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Mercado de la Prosperidad durante las obras de reforma en septiembre de 2015. (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)

La actual reforma, que supone el desbloqueo de parte del proyecto de 2009 y su adecuación a las necesidades y demandas del siglo XXI, está encaminada a crear un mercado energéticamente eficiente, con sistemas de recuperación de energía y aprovechamiento de las energías renovables, dotando al nuevo local de sótanos con plazas de aparcamiento para uso de los clientes del mercado y zonas de carga y descarga.

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Mercado de la Prosperidad durante las obras de reforma en septiembre de 2015. La reforma incluye el vaciado interior y su reestructuración completa (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)

El proyecto de reforma pretende recuperar el protagonismo de la calle de López de Hoyos como vía comercial, perdido en los últimos lustros en favor de las calles adyacentes, en gran medida por la dispersión en la zona de los comerciantes del mercado que se reestablecieron huyendo de aquel espacio sin clientes cada vez más desolado.
El plan para el mercado da acceso a actividades terciarias complementarias a los comercios tradicionales, en un modelo similar al realizado en otros mercados de la red municipal, incluyendo una mediana superficie. En definitiva, se trata de intentar recuperar el valor de los mercados de barrio como modelo de abastecimiento tradicional, conjugando su actividad con la de los modelos de supermercados de barrio en una visión más adecuada a las demandas del siglo XXI.

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Mercado de la Prosperidad durante las obras de reforma en septiembre de 2015. (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)
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Nuevo aspecto del interior del mercado de la Prosperidad después de la reforma de 2015. (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)
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Aspecto del interior del mercado de la Prosperidad después de la reforma de 2015, a la espera de la completa ocupación de los puestos de la planta baja. (Foto: Enrique F. Rojo, 2015)

Referencias.-

Mercados de Madrid, cuestión de supervivencia (Blog Urban Idade)

El nuevo mercado de la Prosperidad (ABC, 1954)

Un nuevo mercado para Prosperidad (El País, 31/julio/2009)

La arquitectura sin artificios: visiones cruzadas en la modernidad”. Arquitecto Manuel de la Peña Suárez.
Jose Luis Padrón Rivas. Tesis doctoral (PDF)

Rojo Escobar, Enrique F.
La Prosperidad, 1862-2012 (Primeras páginas del libro, en PDF)
Ediciones Temporae
Madrid. 2012

Peatones y ciclistas: obligados a convivir.

A pesar de que la normativa de tráfico en España ya define con claridad la parcela de cada uno, con sus derechos y obligaciones, no está demás hacer un alto en el camino para reflexioner acerca de aquellas conductas que incomodan la convivencia entre ciclistas, automovilistas y peatones, llegando incluso a exponer a las personas a graves accidentes.

 

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Una bicicleta se apoya en la fachada de un edificio en Florencia. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2014)

Bicicletas y sol

Como todos los años con la llegada del tiempo soleado y más seco las bicicletas se dejan ver con más asiduidad en las ciudades españolas. En realidad se trata de una tendencia en aumento desde hace algunos años. Y así lo vengo contando en el  blog. Cada vez se ven más bicicletas circulando por las calles. En el caso de Madrid, donde vivo, es muy evidente. Es posible que se trate de una moda, puede que sea la «crisis», pero el hecho es que se ven muchas bicis, por lo que a lo mejor la moda se asienta en sana costumbre.

 

En 2013 se vendieron en España más de un millón de bicicletas, 250.000 más que en 2010.

 

También, cada día se abren nuevos negocios relacionados con las bicicletas y el catálogo de modelos y estilos es asombroso. En 2013 se vendieron en España más de un millón de bicicletas, 250.000 más que en 2010. Con estos datos se puede pensar que el auge de las bicicletas puede ser más que una moda pasajera.

Ciclismo urbano

Como los ciclistas urbanos han aparecido casi de improviso se ha generado un singular conflicto con los peatones que se ha sumado al que ya se daba con los conductores de automóviles.
Diariamente se dan casos de encontronazos entre ciclistas, automovilistas y peatones: conductores que acosan y ponen en peligro a los ciclistas, insultos cruzados; ciclistas que no respetan los semáforos o que intimidan a los peatones subidos en las aceras; puertas de coches que se abren sin considerar el paso de una bici, etc.

Ante este repentino auge de la bici en su uso urbano y de cara a solucionar las guerras entre ciudadanos, las administraciones públicas se han visto obligadas a intervenir, legislando y dotando de un mínimo de infraestructuras a los núcleos urbanos para facilitar el uso de la bicicleta y delimitar espacios.

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Bicicleta urbana en una calle de Pisa. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2014)

Conflictos ciudadanos

Sin embargo, últimamente una de las situaciones que mayor polémica genera es la relación entre ciclistas y peatones. Uno de los principales desencuentros se produce por el uso de las aceras para circular con la bicicleta. El artículo 39 ter de la Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid  explicita la prohibición de circulación de bicicletas en aceras y demás zonas peatonales. El asunto es claro, pero es habitual ver ciclistas en las aceras, algunos ignorando por completo el impacto que producen y comportándose sin un mínimo de sentido cívico.

También es cierto que muchos tramos de los  carriles bici o de los anillos ciclistas, como es el caso de Madrid, en ocasiones se diluyen en las aceras, desapareciendo. La sorpresa a veces se soluciona pintando los adoquines del mismo color que el carril ciclista. Desde luego, una mala solución, contradictoria además con la normativa que prohibe circular por las aceras, lo que genera un contrasentido y cierto despiste.

Por su parte, los ciclistas también chocan con el desdén y el rechazo de muchos ciudadanos a la hora de utilizar los carriles bici, frecuentemente invadidos por peatones que pasean sin respetar la prioridad marcada y que exigen para ellos la titularidad absoluta del espacio.

 

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Bicicletas en Piazza Farnese de Roma. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2014)

Tratado de Paz

Hace algunos meses la revista digital SLATE  publicaba un reportaje recogiendo esta guerra silenciosa pero incómoda entre peatones y ciclistas, conflicto que ya se produce en los Estados Unidos y en algunos paises de Europa desde hace más de una década.

 

Los conflictos de tráfico que, hasta hace poco tiempo eran exclusivos entre  los automovilistas, se han desplazado al ámbito de las bicicletas urbanas involucrando también a los peatones.

 

A pesar de que la normativa de tráfico en España define ya con claridad la parcela de cada uno, con sus derechos y obligaciones, no está demás hacer un alto en el camino para reflexioner acerca de aquellas conductas que incomodan la convivencia entre ciclistas, automovilistas  y peatones, llegando incluso a exponer a las personas a graves accidentes.

La propuesta de SLATE fue elaborar un decálogo, un Tratado de Paz,  a partir de la información aportada por dos colaboradores domiciliados en Manhattan (Nueva York), uno de ellos usuario del transporte público y peatón habitual y el otro ciclista urbano que acude diariamente a su trabajo con la bici.

Las conclusiones se pueden sintetizar en tres máximas: «estar atento«, «ceder el paso cuando corresponda» y «comportarse con civismo«, conceptos que muchos no logran interiorizar, seguramente porque desconocen su existencia. Es una cuestión de educación.

Las cinco reglas para peatones y ciclistas, aplicables en todo el mundo,  son las que muestra el cuadro:

 

PEACE TREATY - TRATADO DE PAZ

 

Referencias.-

Bicicletas urbanas I (Urban Idade)
Bicicletas urbanas II (Urban Idade)
The Pedestrian–Cyclist Armistice (Revista SLATE)

Portazgo, peajes y fielato en las autovías portuguesas

Nos sorprendió la república de Portugal en 2011 con la aplicación -como medida anticrisis- de una extraña norma resuelta en 2010 con acelerada urgencia, para recaudar euros a costa de sus visitantes y también de sus propios habitantes. Aunque no es nada nuevo en otros paises europeos, la medida, impuesta con gran ímpetu en Portugal, ha impactado a propios y extraños y todavía asusta a quienes pretenden acercarse al país.

Autovía de peaje en el norte de Portugal.

Nos sorprendió la república de Portugal en 2011 con la aplicación -como medida anticrisis– de una extraña norma resuelta en 2010 con acelerada urgencia, para recaudar euros a costa de sus visitantes y también de sus propios habitantes. Aunque no es nada nuevo en otros paises europeos, la medida, impuesta con gran ímpetu en Portugal, ha impactado a propios y extraños y todavía asusta a quienes pretenden acercarse al país.

Se trata de la ley que grava el tránsito viario por las autovías que acceden al país desde las fronteras españolas. En un principio se hacía a las que accedían desde Galicia, pero su aplicación, según se desprende de la norma aprobada, se generalizaría al conjunto del vial portugués. Son la concesión Norte Litoral (A28 entre Viana do Castelo-salida 22-Darque y salida 11-A41/aeropuerto), la concesión Grande Porto (A41+A42+A4 Custòias/A3) y la concesión Costa de Prata (A29+A17 Mira-estadio de Aveiro+A25 Aveiro-A1)

Esta ley, compleja y caótica, regula la aplicación de tasas que suponen, por ejemplo, 77 euros por un tramo de 76 kilómetros en la autovía A-28, que discurre por la costa del norte portugués, y para la circunvalación de entrada en Oporto. Esto supondría más de un euro por kilómetro para todos aquellos que circulen desde Viana do Castelo hasta Oporto. Ni caro ni barato: en suma, un portazgo en toda regla con la intención prioritaria de recaudar fondos que alivien la profunda crisis monetaria portuguesa.

Dispositivos electrónicos de identificación en las autovías de peaje de Portugal.

Nos dice Wikipedia, «El portazgo, pontazgo o barcaje, era un antiguo impuesto de naturaleza indirecta, existente en los reinos de Castilla, Aragón y Navarra que podía gravar los derechos de tránsito, que satisfacían los que iban de camino, pisaban terreno del rey o del señor, o entraban en la ciudad. En otras ocasiones gravaba las transacciones en sí y solían pedirse en los lugares de mayor concurrencia, sobre todo en las ferias y mercados. Podía gravarse tanto a las personas, mercancías o animales.»

En cualquier caso, interesa saber que el paso desde España a Portugal supone pagar un portazgo o peaje desde el norte y  que con el tiempo se habrá extendido a todas las autovías que al inicio de la norma estaban libres de pago, las del este y sur de Portugal.

Pero lo peor es el sistema. Electrónico, sin puestos de peaje, con control «descontrolado»  de acceso a los dispositivos de identificación y pago, poco definidos, mal situados, extrañamente identificados y escasamente eficientes.

Dice Wikipedia del peaje: «Se denomina peaje al pago que se efectúa como derecho para poder circular por un camino. En la antigüedad, se llamaba portazgo a la suma que debía pagarse para cruzar cierto límite (puerta) entre dos zonas territoriales. En términos más generales se asocia el concepto de peaje a la tasa o tarifa que se cobra a un medio de transporte terrestre, fluvial o marítimo como derecho de tránsito para utilizar la infraestructura de la respectiva vía de comunicación; por ejemplo a los automóviles para poder circular por una autopista».

Señalización advirtiendo a los automovilistas de la presencia de dispositivos electrónicos de identificación en las autovías de peaje de Portugal.

Por último, recojo de Wikipedia: «Fielato era el nombre popular que recibían las casetas de cobro de los arbitrios y tasas municipales sobre el tráfico de mercancías, aunque su nombre oficial era el de estación sanitaria, ya que aparte de su función recaudatoria servían para ejercer un cierto control sanitario sobre los alimentos que entraban en las ciudades. El término fielato procede del fiel o balanza que se usaba para el pesaje.»

Para los profesionales del transporte se convierte en un aunténtico fielato, poco própio del siglo XXI en que vivimos. De hecho, antiguamente el tránsito de mercancías se gravaba a la entrada de las ciuades, que se hacía efectivo en las «Fielatos«. Por lo tanto, los nuevos impuestos bien recuerdan a esta técnica recaudatoria antigua que gravaba los derechos al consumo.

No parece, desde luego, que la fórmula elegida por la Administración portuguesa para aliviar la crisis que ahoga al país sea muy apropiada. El impacto negativo en los ingresos por turismo se dejará notar, y los hábitos de movilidad entre la población próxima a las fronteras tenderán a cambiar. Por lo pronto, las localidades del sur de Galicia, destino habitual de turistas portugueses, ya lo están acusando.

En noviembre del 2011se incorporaron al sistema de pago exclusivamente electrónico tres nuevos tramos de autopistas sin régimen previo de SCUT (sem custo para o utilizador, es decir sin coste para el usuario):

El tramo de la IC3 comprendido entre la A23 y la N110 (Atalaia-Santa Cita).Este tramo, de 9 kilométros de recorrido, forma parte de la Concessão Pinhal Interior. Pasa a formar parte del ramal norte de la A13. El resto de este ramal continua en proyecto/construcción (Tomar-Coimbra).

El nuevo tramo de la A4 (concesión AE transmontana), la variante de Bragança, de 7,8 Km. de longitud. Se mantienen los sistemas de pago en los otros tramos (solo electrónico viaje Custóias-A3, manual viaje A3-Amarante).

La nueva concesión Litoral Oeste que incluye la A19 (16,4 Km entre São Jorge y Azoia)y la A8 entre Leiria y las poblaciones periféricas de Cortés y Pousos (6 Km.).

En diciembre de 2011 (decreto-ley 111/2011), fueron incorporadas a este mismo sistema cuatro nuevas SCUTs: la autovía del Algarve (A22:Monte Gordo-lagos), autoestrada Beira Interior (A23 Guarda-Torres Novas), autoestrada das Beiras litoral e alta (A25: Vilar Formoso-Aveiro) y la concesión Interior Norte (A24:Vila Verde Raia-Viseu).

Hasta el momento las nuevas incorporaciones, sumadas a las ya activas, que han ido ampliando por todo el país, incluido el Algarve, las autovías de obligado portazgo, han provocado reacciones de todo tipo, incluyendo aquellas en forma de  actos de sabotaje que, según parece, se están haciendo populares entre conductores airados y malhumorados que no tienen a bien pagar el impuesto circulatorio.

Cartel reivindicativo contrario al pago de peajes: «¿Más peajes? Ni pensarlo»

Se han vuelto habituales las protestas de ciudadanos desde que se impuso el pago de peajes en las autovías portuguesas, primero en el norte y más adelante en el sur, como  las marchas de protesta en la  autovía del Infante (EN-125) del Algarve.

A finales de julio de 2013 un centenar de conductores portugueses y españoles colapsaban la EN-125 , en una movilización organizada una comisión de usuarios de los dos lados del Guadiana y por la asociación de Usuarios de la Autovía del Infante (CUVI) -para  quienes la introducción de este peaje está llevando al Algarve a una situación de ruina social y económica-,  para protestar contra el peaje en la autopista del Infante .

Lo último: un escrache en los alrededores de la residencia estival del primer ministro de Portugal, Pedro Passos Coelho, en el Algarve, para exigir el fin del pago de peajes en las carreteras de la región.

NOTA: Esta entrada es una actualización de la publicada  Autovías de Portugal: Portazgo, fielato y peaje en el Blog «Estaba el Señor Don Gato» el 5 de  enero de 2012.

Referencias.-

Peajes

Peajes Portugal

Escrache en la residencia veraniega de Passos Coelho (Público, 12/08/2013)

Cómo sobrevivir a los peajes en Portugal (Blog Vigo Low Cost)

Desastres urbanísticos

Es conocida la escasa sensibilidad y el poco tino que para cuestiones urbanísticas ha mostrado normalmente el Ayuntamiento de Madrid a lo largo de su historia. Salvo honrosas excepciones la norma a la hora de diseñar la ciudad se ha basado en el desprecio por el pasado en favor de la renovación indiscriminada, dirigida casi siempre por el afán de negocio cuando no por la ignorancia más absoluta. Los desasters urbanísticos son contínuos.

Es conocida la escasa sensibilidad y el poco tino que para cuestiones urbanísticas ha mostrado normalmente el Ayuntamiento de Madrid a lo largo de su historia. Salvo honrosas excepciones la norma a la hora de diseñar la ciudad se ha basado en el desprecio por el pasado en favor de la renovación indiscriminada, dirigida casi siempre por el afán de negocio cuando no por la ignorancia más absoluta. Los desastres urbanísticos son contínuos.
Cuando se olvida el valor histórico de los elementos –edificios, trazado urbano, mobiliario- que componen una ciudad se está dando la espalda a su pasado, la única forma de entender su presente. Los edificios con historia de una ciudad constituyen los documentos sobre los que poder recomponer con detalle la narración de su desarrollo. Solo conociendo su evolución histórica con rigor se puede renovar la ciudad de forma coherente e inteligente, adaptando lo que ya existe a lo necesariamente nuevo y manteniendo el patrimonio en perfecto estado para que nos siga hablando, desde el pasado, del presente y de cómo construir el futuro. Solo así la ciudad es comprensible y aprehensible por el ciudadano que la habita. Solo así el ciudadano puede apropiarse de la ciudad y hacerla suya. La única forma de democratizar la ciudad como espacio y territorio al que pertenecemos y que nos ha de pertenecer.

Hotel Nueva York-Cine Actualidades_Gran Vía_Arquitecto M. Muñoz Casajús
Hotel “Nueva York”, que en su planta baja albergó al «Cine Actualidades» estaba ubicado en la calle de Gran Vía, 48 con Tudescos, 3. Se demolió en los años sesenta del siglo XX para levantar una mole de hormigón y cristal derribada en 2007. “El edificio, en su día propiedad del Banco Atlántico y en la actualidad de R & A Palace Gestión S. L, albergará en un futuro próximo 150 viviendas, trás la decisión de la Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid, que autorizó la demolición del conjunto anterior y la posterior edificación de uno nuevo.”
Palacio Plaza Colon
Palacio de los duques de Medinaceli, construido entre 1866 y 1870 por el arquitecto puertorriqueño Mariano Andrés Avenoza y derribado en 1964.

Algunos ejemplos

Son abundantes los ejemplos contemporáneos que delatan la absoluta falta de sensibilidad e interés histórico de las diferentes composiciones que ha tenido el Ayuntamiento y que han ignorado el más elemental respeto hacia su patrimonio arquitectónico. Cito algunos: El Palacio de Medinaceli en Colón que se demolió para desarmonizar el entorno con polémico complejo; los mercados de Madrid de hierro y vidrio como el de la Cebada o el de los Mostenses; el modélico complejo de Perfumerías Gal en Argüelles; el Hotel Florida obra del arquitecto Antonio Palacios; el palacio del duque de Lerma en la calle de san Bernardo; la incomprensible demolición del barrio de Pozas;  la especulativa devastación del barrio de Ciudad Lineal de Arturo Soria, esencial para entender la historia del urbanismo, no solo en Madrid; la casa del pastor;  la casa de Iván de Vargas arruinada por dejación del Ayuntamiento; el palacio del marqués de Ustáriz;  la corrala moderna de la calle de Fernández de la Hoz de futuro incierto;  el histórico frontón «Beti-Jai», igualmente de futuro incierto pese haber logrado cierta protección y que se encuentra recogido en la Lista Roja del Patrimonio.

Hay también un largo etcétera de construcciones mas modestas que compusieron el patrimonio histórico de muchos barrios, dando cohesión a su tejido social, que se desintegraron en los años setenta por la miope e interesada intervención de los poderes públicos. Todavía sobrevive algún ejemplo destacable de estas construcciones, si bien su futuro no es halagüeño, ya que la mentalidad apenas ha cambiado.

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El frontón «Beti-Jai», construido en 1893 por el arquitecto cántabro Joaquín Rucoba. En la actualidad se encuentra completamente abandonado y en un estado de ruina acuciante que podría acabar con su demolición.
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Corrala que estuvo situada entre las calles del Rosario y San Bernabé, con entrada probablemente por la calle del Rosario número 17 o 15. El edificio se derribó a comienzos de los setenta del siglo XX.
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Edificio de principios del siglo XX que ocupó una manzana en el barrio obrero de Tetuán. En 2010 se demolió para constuir un bloque de viviendas que triplicó la altura. (Foto: Enrique F. Rojo)

El caso del palacio de Sueca

Como último ejemplo quiero citar el caso del llamado palacio de Sueca, situado en el número 2 de la plaza del Duque de Alba, en el distrito Centro. Este edificio, que goza de la máxima protección histórico-artística, salta a la actualidad en 2007  ya que el Ayuntamiento de Madrid lo expropió en 1999, siendo alcalde Álvarez del Manzano, con una inquilina, con el fin de darle un uso dotacional. «En sus orígenes, en el siglo XVIII, el inmueble sirvió de escuela para los hijos de los criados del rey Carlos III. En 1791, el arquitecto Antonio de Abajo lo convirtió en una residencia para la duquesa de Sueca, esposa del primer ministro de Carlos IV, Manuel Godoy. En 1837 se convirtió el Colegio de Humanidades de Francisco Serra, y a finales del siglo XIX se transformó en un cuartel de la Guardia Civil». (Ver El País, 22/01/2007) Luego se transfomó en viviendas donde nació y vivió toda su vida la única inquilina que quedaba, Carmen.

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Palacete abandonado de la Duquesa de Sueca,  propiedad municipal con la máxima protección histórico-artística, situado en la Calle Atocha nº 49, en la plaza del Duque de Alba. En marzo de 2008 fue «okupado», destapándose las conexiones mercantiles de la propiedad del edificio con la corrupción urbanística. En el verano de 2013 el Ayuntamiento de Madrid, presidido por Ana Botella, ordenó su derribó parcial, motivado por su deterioro, que se ejecutó hasta que la Fiscalía lo paralizase al sospechar que el derribo, respondía su abandono reiterado por parte del Ayuntamiento.(Foto: Enrique F. Rojo, 2007)

 

Dado que en ningún momento se llegó a realizar ninguna adaptación del edificio para el uso dotacional propuesto (convertirlo en sede de la Concejalía de Medio Ambiente, primero, y en pisos para jóvenes, después, y finalmente nada), el recurso puesto por los propietarios prosperó y en 2008 los jueces dictaminaron, en sentencias firmes, que la expropiación fue ilegal y que el palacio debía volver a sus antiguos dueños, exigiendo la reversión, si bien con la calificación de su primitivo uso como viviendas. Esta circunstancia permitía a la constructora propietaria hacer negocio con la propiedad que decidieron convertir en hotel. (Ver caso del Frontón Madrid ,en la misma zona, cuyo destino es el de transformarse en hotel)

El problema surgió al mantenerse el uso dotacional, lo que impedía a los propietarios convertir el palacio en hotel. Así han pasado ya quince años desde la expropiación, los seis últimos de litigios legales, mientras el edificio se deterioraba por falta de mantenimiento por el abandono negligente e irresponsable del Ayuntamiento, que admite que violó la ley al no preservar un edificio histórico.

Finalmente, fallecida la última inquilina, Carmen, que siempre se negó a abandonar el palacio, en el que sobrevivía sin agua ni electricidad, el Ayuntamiento decide el derribo inminente  pues «estima necesario declarar el estado de ruina física inminente parcial del edificio» y «proceder a la demolición»  urgente.

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Patio del palacio de Sueca completamente abandonado, situado en la Calle Atocha nº 49. En marzo de 2008 fue «okupado», destapándose las conexiones mercantiles de la propiedad del edificio con la corrupción urbanística. En el verano de 2013 el Ayuntamiento de Madrid, presidido por Ana Botella, ordenó su derribó parcial, motivado por su deterioro, que se ejecutó hasta que la Fiscalía lo paralizase al sospechar que el derribo, respondía su abandono reiterado por parte del Ayuntamiento. (Foto: El País, 12/05/2013)

Conservar el patrimonio histórico urbano

La conservación del patrimonio histórico urbano permite la comprensión de las relaciones sociales complejas que se han producido a lo largo del tiempo y que tienen su reflejo más visible en las tipologías arquitectónicas distintas. Conocer esta diversidad, respetándola, obliga a realizar un esfuerzo que lleve a la armonía entre la pluralidad de formas para que estas que terminen confluyendo. De esta manera acabamos comprendiendo, inevitablemente, el valor y el significado de la diversidad, lo que se puede extrapolar a nivel social a fomentar el respeto y la convivencia fluida entre los ciudadanos.
Sin embargo, parece que la sociedad contemporánea tiende a convertir en viejo e inservible todo elemento incapaz de producir según los términos del economicismo imperante. Dejando de lado la historia.
Los poderes públicos y en este caso el Ayuntamiento de Madrid, en su deseo de modernizar la ciudad pretende superar el pasado enterrándolo. El Ayuntamiento, en su  falta de atención ante los casos de flagrante abuso particular con fines especulativos -fomentando incluso estas conductas-,  permite la ruina, eliminación o transformación arbitraria de edificios históricos, facilitando la desaparición del patrimonio ciudadano y de la memoria visual en favor de intervenciones casi siempre discutibles.

No parece legítimo ni verosimil hacer dejación de responsabilidades escudándose en la falta de recursos o en condicionantes legales, cuando es sabido que en situaciones similares, habiendo recursos suficientes y con plenitud de poderes para intervenir, se ha permitido la ruina, la recalificación de uso y el derribo arbitrario de gran cantidad de edificaciones que se podrían haber conservado. Ante tanto desastre urbanístico solo hay un único responsable.

Informe histórico: El palacio de la Duquesa de Sueca, elaborado por Madrid, Ciudadanía y Patrimonio: