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Archive for the ‘Consumo’ Category

El agua es un bien escaso y se derrocha. El agua es un bien público y se paga a precio de saldo, a sabiendas de que su gestión resulta cara y de que su distribución no es siempre equitativa. Por eso se derrocha. Pero en época de crisis el agua pública resulta cara en exceso. Por eso se privatiza. Para que la pague directamente quien la use. Y para que de lo público se cree riqueza privada.
Las aguas públicas cuando manan libremente y no se cobran acaban siendo un bien cuestionable que estimula su explotación rentable. Por eso se envasa y se vende en bares y supermercados. Por eso se convierte en un bien objeto de negocio. Por eso se eliminan las fuentes públicas en la ciudad.
En Madrid, de las 4.000 fuentes públicas que había en los ochenta del siglo XX, en 2012 sólo quedan 1.843. De estas, solo funcionan dos tercios, unas 1.200. Muchas se han condenado y no prestan servicio. Algunas estaban en zonas en las que se realizaban actividades deportivas o que tenían mucha afluencia de gente y, aún así, se eliminaron. En general, puede ser que se hiciera valer la directiva municipal de racionalización de suministro de agua potable. Esta situación acaba siendo desconcertante para el ciudadano madrileño que, acostumbrado al acceso libre a las abundantes fuentes de agua potable repartidas por la ciudad, ahora se sorprende por lo difícil que resulta hallar un surtidor que funcione. También es cierto que era normal ver como la fuente pública se utilizaba como lavadero de coches, especialmente de vehículos de servicio público urbano. O cómo el deficiente servicio de mantenimiento de las fuentes propiciaba el derroche del preciado líquido que escapaba hacia las alcantarillas sin control.

La fuente pública de la foto está en una esquina del barrio de Salamanca de Madrid. Es de 1876, es decir del periodo en que el barrio se construía integrado en el proyecto de Ensanche de Carlos María de Castro. La fuente de hierro y el vaso de granito se han conservado, y se ve como se ha procurado integrar la fuente en el nuevo solado de la acera sin estridencias innecesarias.

Sin duda esta fuente pública es un testimonio impresionante de la historia del barrio y de la historia de Madrid. Descubrirla es todo una sorpresa. En especial si se piensa en los antecedentes. Entonces surge la pregunta de cuántas como esta y anteriores a esta han desaparecido sin el más mínimo atisbo de remordimientos y sin que nadie se diera cuenta.

ADENDA (23/06/ 12)._

Al hilo de lo referido en esta entrada de verano he recibido algunas notas que añaden información a lo comentado.
La fuente se encuentra en la calle Maldonado esquina a Claudio Coello. A través de Vicente Patón, Igor me remite un mensaje de Alberto, con un añadido de Jesús,  que nos refiere que el tipo de fuente de la foto, que antaño era muy común, en realidad está incompleta. Y es verdad que al ver el centro, de donde sale el caño, se adivina que falta algo.  Para estar completa se echa de menos una cabeza de león que iba atornillada con dos vástagos por detrás. Se puede ver en la foto que añado. A medida que se abandonaron y se condenaron, fueron robándolas, hasta que también eliminaron el resto. Como decía, el expolio institucional ha sido más que flagrante y a escondidas.

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En un reciente viaje  a Finlandia  una de las cosas que observé y que me sorprendió grátamente fue lo implantado que está el sistema de reciclaje de envases.
En Finlandia, un país que es la mitad de España en tamaño, con menos de seis millones de habitantes , se reciclan los envases de manera sistemática y eficiente.

Todo se envasa

Una tendencia desmedida, irracional e interesada  a envasar todos los productos que antes se vendían de manera individual o a granel,  usando contenedores de varios usos,  ahora se empaquetan en envases de usar y tirar. Además, el aumento del consumo de agua embotellada, refrescos, zumos y cervezas,  envasados en botellas o latas,  hacen que más de  la mitad de las bolsas amarillas de nuestras basuras contengan envases de bebidas.

Actualmente el consumo de plásticos y metales (aluminio, latón) para la fabricación de envases es el doble que hace veinte años, en una carrera ascendente iniciada a principio de los años 80. Esto nos hace cada vez más dependientes de las importaciones de materias primas de otros países y provoca un gran gasto económico y energético absurdo, además de perjudicar  al medio ambiente de una forma exagerada. Además, los españoles  depositamos erróneamente o por falta de sensibilidad,  en casi una cuarta parte,  los residuos que mandamos a  los contenedores de reciclaje amarillos, donde sólo se deben depositar los envases de plástico, latas y ‘briks’.

Envases de agua mineral de 33 cl  y  500 ml.  La producción española de agua mineral embotellada supera los 5.600 millones de litros al año.  El mercado español del agua mineral está controlado por 10 grandes grupos. A la cabeza está Danone que explota las  marcas Font Vella y Lanjarón, con una quinta parte del negocio. A continuación, con un 10%, figuran San Benedetto con Fuente Primavera, Fuencisla y Font Natura,  y el Grupo Leche Pascual  con aguas Pascual Nature, Bezoya y Cardó. Otros grupos importantes son  Vichy Catalán  con agua Vichy Catalán, Malavella, Mondariz, Font d’Oro, Font del Regás, Les Crues y Fuente Estrella; siguen  Nestlé Waters  con Aquarel y Nestlé Pure Life, y los grupos Dann, Solán de Cabras y el grupo Fuensanta. (Foto: E. Fidel Rojo, 2012)

Frente a la situación actual, de despilfarro irracional y abuso inconsecuente de recursos, y conocido el éxito de los sistemas implantados en otros países (Dinamarca, Canadá, Estonia, Noruega, Finlandia , Alemania y Suecia)  y en algunas regiones de España, el Sistema de Depósito, Devolución y Retorno (SDDR) o Sistema de Retorno de Envases, se presenta como la única alternativa.

Los países escandinavos tienen cifras de recuperación entre el 80 y el 95%. En Alemania se ha alcanzado el 98.5% de éxito. Así lo plantea la organización RETORNA, que desarrolla una campaña destinada a sensibilizar e informar tanto a la sociedad como a las administraciones públicas.

En España se llevan al vertedero o a la incineración más de 30 millones de envases de bebidas cada día. (VER VIDEO)

España no recicla

Los españoles generamos por persona  al año 547 kilos de basura de los que solo se reciclan 82 kilos (15 %).  Más de la mitad acaba en los vertederos, normalmente incinerados. Según los datos de Eurostat, la oficina estadística comunitaria, España está por debajo de la media de la Unión Europea en cuanto a reciclaje de basuras pese a que genera más que el promedio del conjunto.

De los 27 estados miembros,  el europeo medio genera 513 kilos de basura al año, contando los desperdicios de los hogares, las empresas pequeñas y las dependencias públicas. La inmensa mayoría de esos residuos recibe algún tipo de tratamiento, pero en el 40% de los casos acaba en un vertedero. En España ese dato se eleva hasta el 52%. Muy por debajo queda lo que se recicla.

En España se venden diariamente 51 millones de envases de bebidas de un solo uso:  latas, botellas de plástico y vidrio y briks. Sólo un tercio se recicla; el resto termina en vertederos, incineradoras y ensuciando  los espacios públicos (parques, playas, etc).

Lata de cerveza finlandesa. En la parte superior del envase se lee en finés y en sueco Pantti / Pant 0,15 €) : “Depósito 0,15 €” (Foto: Enrique F. Rojo, 2012)

Filosofía del método: un sistema lógico

Depósito significa que cada envase posee un precio, un incentivo para que ese envase vuelva a la cadena de producción para su reciclado y que el precio del envase añadido al producto no se considere como un impuesto sino como un adelanto.
Devolución significa que esa cantidad que el consumidor ha adelantado se le reembolsará en su totalidad cuando el envase se entregue de nuevo a un comercio a través de los dispositivos de recuperación que se instalen.
Retorno significa que el envase vuelve a la cadena de producción, como una materia prima en condiciones de convertirse en un nuevo producto, cerrándose el ciclo y eliminando la basura.

El Sistema de Retorno es un sistema de gestión de residuos, de envases en este caso, que asocia un valor a cada envase para que éste sea devuelto por el consumidor para su reciclaje.

Supermercado en la población de Petäjävesi (Jyväskylä, Finlandia). Todos los centros de distribución alimentaria y bebidas disponen de máquinas receptoras de envases cuyo reembolso se proporciona en el establecimiento (Foto: Enrique F. Rojo, 2012)

 

El sistema funciona así

Los productores (embotelladores, importadores o distribuidores) pagan el depósito al operador del sistema por cada envase que ponen a circular en el mercado.

Lo comercios (hiper y supermercados, tiendas medianas y pequeñas, gasolineras, etc.) compran los productos y sus envases a los productores. Pagan el precio del producto más un depósito por cada envase. Luego cobran a los consumidores el depósito por el envase cuando estos lo compran. El importe del depósito se devuelve cuando el cliente retorna el envase al comercio a través de las máquinas  de reciclaje.

Los consumidores compran el producto envasado y pagan el depósito por cada envase al comercio. Cuando han consumido el producto, si entregan el envase vacío en cualquier comercio, se les devuelve íntegramente el depósito pagado. Si el consumidor no quiere devolver el envase, la cantidad queda en el circuito y ayuda a financiar el sistema.

El operador del sistema devuelve a los comercios lo que estos han pagado a los consumidores según recibe los datos de devoluciones. Realiza la compensación entre los agentes que intervienen en ciclo. Además se encarga de gestionar la logística de los envases, la correcta recuperación de los materiales y controlar el flujo económico entre los diferentes agentes que intervienen.

La Administración Pública se encarga de controlar la transparencia de las estadísticas y datos de la gestión del operador y audita las cuentas de todo el sistema. De esta forma se maximiza la eficacia –recogida de casi el 100% de los envases- y la eficiencia –máximo reciclado al menor coste- del sistema.

¿Y en España?

En España, de momento, la aplicación del SDDR se limita a  casos puntuales en puntos fijos o mediante unidades móviles en algunas Comunidades, sin que se haya desarrollado una verdadera implantación del sistema. Parece que todavía resulta más rentable fabricar nuevos envases que reciclar los ya existentes para convertirlos en materia prima y reiniciar el proceso. Por lo tanto el futuro del reciclaje en España continúa siendo todavía una asignatura pendiente.

En Finlandia, origen del asunto de esta entrada del blog, la antención principal del sistema, muy arraigado, se aplica especialmente a los envases plásticos y a las latas de aluminio. A parte queda el vidrio. A modo de ejemplo, las latas de cerveza de 33 cl., que todos conocemos,  tienen un incremento en tienda, sin contemplar los impuestos exclusivos e importantes al alcohol por motivos de salud pública, de 15 céntimos de Euro, que se recuperan entregando los envases en los puntos de recepción. Las botellas plásticas de Coca-Cola o similares cotizan a 40 céntimos de Euro, que ya fueron aplicados al adquirir el brebaje y que, simplemente por el montante, invitan a ejercer el responsable acto de la devolución del envase para su reciclaje.

En Canadá el sistema de recuperación de envases de bebidas (SDDR) funciona desde 1998. Las primeras provincias que se incorporaron al programa fueron Alberta, Saskatchewan, Manitoba, y más recientemente British Columbia. También se ha añadido al proyecto Ontario y Quebec.

Conocidos los datos y sabiendo las incontestables ventajas y beneficios medioambientales y económicos que reporta el reciclaje de envases , habría también que disponer de datos de cuáles son las empresas que se oponen en España a este sistema y qué intereses prevalecen para que este tipo de actuaciones se ignoren o se prorroguen con el beneplácito de las administraciones.
Es evidente que reciclar o recircular la basura para nuevos usos o se sostiene subvencionada por el Estado o ha de ser por fuerza rentable si no hay ayudas. Fundamentalmente porque son siempre empresas privadas las que se dedican a esta actividad.

Existen estudios que avalan la viabilidad de este tipo de iniciativas, que además de los aspectos contemplados generarían puestos de trabajo y reactivarían sectores económicos ahora poco productivos. En cualquier caso, sería interesante conocer los pros y los contras del sistema, ya que donde se crea empleo hay un sector donde puede desaparecer y que seguramente se podría readaptar. Y los números no siempre cuadran. En cualquier caso, quedémonos con el dato: los españoles generamos por persona  al año 547 kilos de basura de los que solo reciclamos un 15 %. Consigamos llegar como primer objetivo al 50%. Así ganaríamos todos.

Referencias.-

A devolver el casco en la tienda (El País, 19/09/2013)

Retorna.org

“El 70% de los residuos que se producen en España se entierran sin más”. (Público.es. 18/11/2013)

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Lugar y Sociedad es un documental de 2009 dirigido por Julián Franco Lorenzana que indaga a través de voces ciudadanas  algunos fenómenos urbanos que afectan las relaciones en la sociedad madrileña de sus habitantes con el medio que habitan.  La rápida transformación de los espacios dentro y fuera de la ciudad y su ocupación modifican el paisaje urbano. Pero los cambios  no siempre responden a las necesiades reales de los ciudadanos, sino más bien a planificaciones condicionadas por intereses políticos y económicos basadas en modelos urbanísticos insostenibles y disfuncionales.

En el documental vemos aspectos como la especialización funcional de ciertos barrios, en los que debido a su terciarización y a la pérdida de su componente residencial como aspecto principal, resulta casi imposible encontrar un supermercado o una ferretería. También se habla de fenómenos tan graves como la “gentrificación” o recualificación socioespacial de los barrios del centro histórico, propiciada por la administración local y aprovechada por la  iniciativa privada que ve en estas intervenciones un gran negocio.

La apropiación especulativa de la ciudad que solo favorece los intereses económicos de unas minorías empresariales y políticas que gestionan el suelo urbano se contesta a través de fenómenos como la ocupación de edificios. Este tipo de acciones se interpreta como una forma de aprehender el espacio urbano y de identificarse con la ciudad  creando lugares públicos de encuentro y de reflexión allí donde se intuye ruina, derribos y desaparición de la memoria urbana.

Otro asunto que recoge el documental es el referido a las nuevas formas de desarrollo urbano, la homegeneización en las tipologías de viviendas y su planificada dependencia de los espacios privados de ocio y consumo que sustituyen al espacio público de encuentro e interacción, que practicamente se anula. En estos nuevos ensanches la necesidad de desplazamiento genera  inmensas redes de conectividad, necesarias para la movilidad desde  las viviendas a los centros de trabajo y viceversa, que fuerzan el despilfarro de recursos energéticos y reducen el tiempo de descanso y ocio de sus habitantes.

En resumen, se trata de un interesante repaso por los fenómenos ligados a la relación del ciudadano con su entorno urbano, desde diferentes visiones, todas ellas comprometidas con el hecho de que la ciudad tiene que ser un espacio para convivir, para la relación social, y donde la planificación y la intervención han de ser responsables y respetuosas con los habitantes y con la ciudad con la que interactúan, alejada de los abusos y sinsentidos a los que estamos tan acostumbrados.

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Woodward Avenue_Detroit_1907 Detroit, Michigan, 1917. Panorama de  Woodward Avenue. (Detroit Publishing Company. En Shorpy)

Detroit se fundó en las cercanías del río del mismo nombre en 1701 por Antoine de la Mothe Cadillac con estructura de ciudad fortaleza. Después de un incendio que la destruyó por completo, en 1805 Augustus Woodward proyectó una nueva ciudad a partir del plan de L’Enfant para Washington, que se basaba en una malla ortogonal recorrida por diagonales.

Detroit, capital mundial del automóvil

Gracias a su afortunada situación en la zona de los Grandes Lagos, la ciudad de Detroit comenzó a desarrollar a  finales del siglo XIX su propia revolución industrial,  nacida de la colaboración de ingenieros visionarios e industriales emprendedores, compitiendo con Michigan como centro de producción más destacado del medio oeste gracias a la extracción de materias primas como hierro, cobre y madera y a la producción de barcos, muebles, carruajes, lo que fue generando el progresivo crecimiento del tejido industrial en el interior de la ciudad.

Ya desde 1850 Detroit era notable por la construcción de locomotoras y vagones de ferrocarril. De modo que al concentrarse materias primas y capital con una tradición de trabajo en medios mecánicos, el desarrollo de la incipiente industria automovilística encontró un lugar idóneo para asentarse.

En 1914, las recién creadas cadenas de montaje de automóviles en la factoría de Henry Ford y el nuevo modelo Ford-T conseguían sobrepasar los 240.000 coches vendidos y en muy poco tiempo Detroit se había convertido en la capital mundial del automóvil y popularizaba el modelo de producción en cadena. Además, la puesta en práctica de métodos de eficiencia en la producción y de racionalización de los espacios de trabajo, aplicando las teorías de Taylor, dinamizó el desarrollo del sector industrial en la ciudad. Durante ese año, solo en la factoría de Highland Park, donde se encontraba una de las líneas de producción del Ford T, eran necesarios  14.000 obreros, de los que más de la mitad no precisaban de cualificación alguna. En 1930, en una nueva planta que se levantó en River Rouge, ya trabajaban cerca de 100.000 obreros.

Ruinas de la Fábrica Packard   Motor (1899)  fabricaba automóviles de lujo. El último se construyo en 1958.


Crisis industrial y deterioro urbano

En un estudio sobre la evolución urbana de la ciudad de Detroit desarrollado por Beatriz Fernández Agueda, se plantea el deterioro del tejido urbano y social de la ciudad en tres etapas que coinciden con su proceso de desindustrialización . La primera etapa tiene que ver con la implantación del fordismo y la producción en masa como paradigma productivo; el segundo periodo se refiere a la crisis de este paradigma; y la última se corresponde con la madurez del modelo posfordista, que coincide con el periodo de decadencia de la ciudad.

Este estudio desarrolla la tesis de que la adaptación de la ciudad a los cambios en los modelos de producción, cuando ha evolucionado en dependencia de estos modelos, presenta altos grados de dificultad, hasta el punto de hacer en muchos aspectos irreversibles los procesos de deterioro urbano. En el caso de Detroit, que se modeló a lo largo de casi cien años con una gran especialización funcional en la fabricación de automóviles, su regeneración, pese  a las numerosas tentativas, resulta especialmente difícil. En este sentido, algunos de los proyectos de renovación urbana, basados en la demolición a gran escala de las áreas que presentaban mayor deterioro y de otras con un importante nivel especulativo, al intentar atraer de nuevo al centro a las clases medias y realojar a los sectores que ocupaban esas áreas en otras más alejadas, no hicieron sino incrementar los importantes problemas de segregación racial ya existentes.

Por primera vez en su historia, la afluencia de inmigrantes que acudían a la ciudad en busca de trabajo y el movimiento de capital en busca de negocio alcanzaba niveles extraordinarios. Entre 1910 y 1920 la población pasó de medio millón a un millón. En 1900  la población negra era de 4.000 personas. En 1920, superaba las 40.000, la mayoría empleada en las fábricas  de automóviles.

En 1950 Detroit era ya la cuarta ciudad más habitada de los EE. UU., rondando los 1,9 millones.
Se construyeron carreteras, autopistas, hospitales, escuelas, hoteles, edificios de viviendas, fábricas y una gigantesca estación de tren para dar servicio al ingente volumen de viajeros que se desplazaban a  la ciudad. Detroit también se llenó de aparcamientos.

Pero a lo largo de  la década de los 50 se produjo una reinterpretación del sistema productivo y las fábricas se desplazaron a la periferia. Se comenzó a plantear la descentralización de la producción, creando nuevos centros productivos especializados que externalizasen parte de los costes. Esta nueva manera de producir supuso que las nuevas fábricas se construyesen en lugares donde hubiese más espacio y para ello debían salir del centro urbano, distribuyéndose por la periferia.

Segregación social y disturbios raciales

No fue solo la industria la que abandonó la ciudad, la población blanca minoritaria de clase media y alta se fue del centro urbano y se estableció en nuevos núcleos en el extrarradio sumándose al fenómeno común en EE. UU. del urban sprawl o dispersión urbana, facilitado y potenciado por la construcción a gran escala de un complejo sistema de autopistas y carreteras estatales. Su lugar lo ocupó la población obrera blanca, mientras que la población negra obrera se concentraba en el área noreste de la ciudad, agrupados en un gueto en expansión que ocupaba viviendas en mal estado, muchas de ellas abandonadas y ocupadas por la fuerza. (VerEvolución de la población negra en el área metropolitana de Detroit“, 1940-2000. The Detroit News.)

De manera que las fábricas urbanas quedaron fragmentadas y la desindustrialización y la segregación racial se incrementaron.

Fisher Body 21, constituida en 1908 construía carrocería para coches. Este es uno de los 40 edificios de la empresa. Dejó de funcionar en 1974. (Foto: Detoiturbex.com)

En 1967 hubo disturbios sociales y raciales y el éxodo de la población de la ciudad se aceleró, vaciando barrios enteros. En 1980 Detroit había perdido más de un 20 por ciento de su población. En 2000 Detroit era, junto con Nueva Orleans, la ciudad más pobre de EE.UU.

La crisis de la industria que la hizo crecer ha sido también la causa de su declive acelerado. En la actualidad, las ruinas urbanas se mezclan con el resto de las construcciones, formando parte del paisaje de la ciudad.

El diseño de la ciudad, que creció dirigida por los intereses industriales y ligada a un modelo de producción,  comenzó a manifestar un proceso irreversible de degradación urbana y social al no tener capacidad de adaptación a las nuevas circunstancias que describían los nuevos modelos productivos, generándose un progresivo y sistemático proceso de descomplejización de la estructura urbana que llevó  aparejad la simplificación de la composición de la estructura social y de las redes sociales.

Las reiteradas intervenciones de las autoridades para readaptar la ciudad a las nuevas circunstancias y por reactivar la vida urbana han desembocado en progresivas pérdidas de la memoria de la ciudad, en una destrucción sitemática de la estructura urbana y de aquellos edificios que la definieron y le dieron su carácter histórico. Detroit se ha convertido en una ciudad con una estructura totalmente deteriorada,  sin memoria de sus habitantes y sin historia urbana visible a la que recurrir para explicar su origen y evolución.

Hotel Pontchartrain_1909_02 Hotel Pontchartrain en Detroit, antes de que  le añadieran cinco pisos más (1909).


Nuevo paisaje urbano

El centro urbano de la ciudad de Detroit (Michigan, EE.UU.) posee un importante conjunto arquitectónico representado por edificios de principios del siglo XX entre los que se encuentran la Estación Central (1913), una de las mayores estaciones de tren, muy cerca del recientemente demolido Tiger Stadium (1912), y numerosos edificios de la que fue el motor de la industria del automovil en los Estados Unidos,  la mundialmente famosa “Motor City” y la cuna del sonido Motown.

Pero en la actualidad muchos de estos tesoros se encuentran en serio peligro de desaparecer a causa de la negligencia y del desinterés de las autoridades, que propician en sus planes urbanísticos el derribo sistemático de la historia arquitectónica de la ciudad.

Como ejemplos, la demolición durante esta primera década del siglo XXI de varios edificios emblemáticos de la ciudad como los hoteles Madison-Lenox , el Hotel Tuller y el Statler Hilton, además del citado Tiger Stadium. Otros muchos edificios se encuentran en estado de abandono sin que se conozca qué futuro les espera. Algunos de estos edificios son el Eddystone Hotel (en ruinas) y el Hotel Lee Plaza (en ruinas).

Pontch Hotel 1907Entre los edificios cuya presencia ya es historia estaba el Hotel Pontchartrain, cuya construcción supuso un importante empuje a la economía local, añadiendo nuevas infraestructuras a la ciudad, tan importantes en aquel periodo histórico de espectacular crecimiento de la ciudad de Detroit. Poco tiempo después de que se inaugurará este hotel lo hacía el Statler, que se convirtió en su principal competencia. (Fotografía: Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan, 1907, en Shorpy)


Estación Central de Michigan

Estación Central de Michigan (conocida también como Michigan Central Depot o MCS). Construida en 1913 por la empresa Michigan Central Railroad, sustituyó a la antigua estación ferroviaria de Detroit destruida después de un incendio y prestó servicio hasta 1988. Nada simboliza mejor ni ejemplifica más cláramente el pasado de Detroit como origen de la industria del automóvil en los EE. UU. que la Estación Central de Míchigan.

Estación Central de Míchigan, en Detroit (2010).

El edificio tiene tres plantas que se utilizaron como estación y 18 más que servían de oficinas. Se diseñó en estilo neoclásico por las firmas Warren & WetmoreWhitney Warren (1864–1943) and Charles Wetmore (1866–1941)- y  Reed and Stem – (1858–1911) and Allen H. Stem (1856–1931)-, responsables también de la  New York City’s Grand Central Terminal. Su superficie alcanza los 46.000 m2, con una altura de 70 metros, y en 1913 tuvo un coste de 15 millones de dólares. El proyecto de la estación formaba parte de un plan más amplio que contemplaba la construcción de un tunel que permitiese acceder a Canada a través del trazado férreo por debajo del río Detroit.  En el periodo de auge de la industria sirvió para recibir a miles de trabajadores inmigrantes, y durante la Segunda Guerra Mundial se le dio un uso mayoritariamente militar.

Tunel Estación de Míchigan, 1910.

Durante los últimos 25 años sus paredes han servido de refugio de indigentes, de escenario para fotógrafos y cineastas, y  de lienzo para grafiteros. También los ociosos y los gamberros se han servido de este espacio para divertirse, para llevarse objetos de recuerdo y también para destrozar cuanto han podido.

Las diversas propuestas de recuperación han planteado usos que van desde oficinas de administración de policía y comisaría a centro de convenciones, casino o espacio de negocios. El coste de su restauración y reconversión se calcula siempre por encima de los 80 millones de dólares hasta los 300 millones. Esta circusntancia y el hecho de que no acabe de quedar clara la rentabilidad de la recuperación del edificio hizo que en abril de 2009 el Ayuntamiento de Detroit aprobase una resolución para demoler la Estación. De momento el procedimiento se encuentra detenido y el futuro del edificio continua sin determinar. (Fuente: Wikipedia , Buildings of Detroit )

Hotel Pontchartrain_1909

Hotel Pontchartrain (1906-1920)

El Hotel Pontchartrain se construyó en 1906 por George DeWitt Mason y fue el hotel más alto y elegante de la ciudad de Detroit, en Michigan hasta 1916.

Se inauguró en octubre de 1907 y se levantó con estructura de hierro y hormigón, para lo que se utilizaron cerca de dos millones y medio de acero en su construcción, lo que lo hacía completamente a prueba de fuego. En origen tenía 10 plantas y tres de sótano, donde se encontraban los espacios más lujosos.

Debido a la demanda de habitaciones, en 1910 se le añadieron al hotel cinco pisos más amansardados, estilo segundo imperio, que elevaron su altura a quince plantas.

Pontch Hotel 1910Hotel Statler (1916-2005)

En 1916 y muy cerca del Pontchartrain, cuatro manzanas más arriba, se inauguraba el Hotel Detroit Statler, dotado inicialmente de 800 habitaciones a las que se añadieron 200 más hasta completar las 1000 habitaciones con que contó.

El Hotel Statler de estilo neo-renacentista, como el Ponchartrain, fue proyectado por George B. Post y costó 3 millones de dólares (51 millones de euros al cambio actual).

Tenía baño privado con agua corriente en todas las habitaciones, lo que lo hacía pionero en Detroit y en todo el medio oeste norteamericano. Además, fue el primer hotel en los EE.UU. en disponer de aire acondicionado en todas las áreas públicas del edificio, lo que inició un nuevo estándar de calidad en los establecimientos hoteleros americanos . También contaba con un gabinete médico en la última planta. Gracias a estas características y por encontrarse en la zona de compras de la ciudad, desde cuyas ventanas se divisaba todo el panorama, el Statler se hizo muy popular entre los visitantes y turistas.

Pontch Hotel 1914

Pontch Hotel 1914

Además, su cercanía a los teatros más importantes y lujosos permitía que las compañías de actores se alojasen en el hotel.Este hecho marcó el declive del Pontchartrain , pues solo tenía baños en pocas habitaciones y la clientela dejó de acudir al Pontch. Cuatro años después, en 1920, se demolía para construir un nuevo edificio del First National Bank, que en la actualidad sigue presidiendo la esquina de la Avenida Woodward y la Plaza Cadillac. En octubre 1926 Harry Hudini, que actuaba en el Garrik Theatre, sufrió un ataque al corazón en el escenario y fue llevado al hospital Grace, donde murió. Sus cosas quedaron en la habitación del Hotel Statler donde se alojaba. En el Statler también estuvieron personajes como el presidente Flanklin Delano Roosvelt y Zsa Zsa Gabor.

Hotel Detroit Statler_02

Hotel Detroit Statler

Paradójicamente, el responsable de la “ruina” del Pontchartrain, el Hotel Statler, también acabó siendo demolido en 2005, después de permanecer más de treinta años cerrado y abandonado, en una operación tan sospechosa como ilegal, pero ya irreparabale.

Otros hoteles históricos de Detroit, proyectados en estilos grandilocuentes de moda en la época, neo-renacentistas, neo-clásicos  o modernistas, como los citados Eddystone Hotel y el Hotel Lee Plaza , el Hotel American, continúan en estado de ruina sin que se sepa cúal va a ser su futuro, ya que su rehabilitación se hace poco probable en una ciudad que sigue perdiendo población. Edificios como el el Lafayette Building, que permaneció durante décadas vacio, fue abatido en abril de 2010


Pontch Hotel 1916Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916). Shorpy

Pontch Hotel 1916_2 Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916).

Pontch Hotel 1916_3Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan (1916).

Hotel Statler-2000 Antiguo Hotel Statler. © Todos los derechos reservados por whitewall buick

Referencias.-

Historia del Hotel Statler

Plano de Detroit de 1830.

Asociación para la conservación de edificios históricos

Old Detroit, Blog

Historia de Detroit, Web

Hotel Lee Plaza (Galería de Fotos)

Historia del Hotel Statler

Fotografías del Hotel Statler antes y después de su derribo(2005-2006)

Deterioro de la casa de William Livingstone, en  Eliot St. (Brush Park, Detroit)

Hotel American, Detroit (VIDEO)

Packard Plant Ruins (Galería de fotos de la fábrica de coches abandonada)

Estación Central de Michigan

Fernández Agueda, Beatriz

Evolución urbana y memoria de la ciudad industrial.

Futuros para la ciudad de Detroit

Cuadernos de Investigación Urbanística, 2009

La ciudad viva (Blog)

Disturbios sociales en Detroit, 1967 (The Detroit News: “Panic in Detroit”)

Ruinas urbanas de Detroit (Imágenes 360º)

Detroit Turbex

Buildings of Detroit

Detroit: así se hundió el Titanic del capitalismo estadounidense (en Jot Down)

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Edificio Lamarca Hermanos, en la calle de Fernando VI de Madrid. (Autor: Juan A. Flores Segal, 2006. Con licencia Creative Commons).

 

Coche de caballos de caja abierta para dos ocupantes. Fabricado a principios del siglo XX por Lamarca Hermanos en su taller de la calle Fernando VI.

Se trata de un edificio mixto industrial y residencial propiedad de Lamarca Hermanos, dedicado a la construcción y taller de carruajes y carrería. El proyecto, de 1902, se debe a Santiago Castellanos. Se desarrolla de esquina a esquina de la calle Fernando VI con Regueros y Belén y tiene dos alturas que se rematan con torreones. En la planta baja estaban los talleres, dos tiendas y el acceso a las viviendas de las plantas altas y los torreones. Destaca la mezcla neoclásica con elementos modernistas de moda, especialmente en los tipos del rótulo que anunciaba la empresa en el centro superior del edificio.

Después de más de un siglo el edificio mostraba serio abandono exterior. En 2010 se acometió la reforma de su fachada que restauró las partes dañadas de los frentes  y restituyó piezas retiradas, originalmente presentes, como las dos efigies del frontón.

Parece que poco a poco se van recuperando los edificios singulares, más o menos emblemáticos del centro de Madrid que, como este, reclamaba la atención desde hacía tiempo pidiendo su urgente enlucimiento. En las fotos que acompañan a este texto se pueden ver dos instantáneas del antes y el después de las obras de reforma.

(Foto: Foro Urbanity, 2009)

(Foto: Foro Urbanity, 2010)

Dibujo del proyecto del edificio Lamarca Hermanos (Santiago Castellanos, 1902).

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Contaminacion_Madrid_EL Pais_031120110

Llevamos unos cuantos meses en Madrid en los que respirar por la calle sabe mal y huele peor. Los altos niveles de contaminación están superando los límites legales, que teóricamente se marcan para proteger al ciudadano del grave peligro que esta supone para su salud. Las estaciones de medición del centro de Madrid exceden los valores límite legales marcados para  todo el año de dióxido de nitrógeno.

Según dicen los entendidos, la culpa es del anticiclón que se ha instalado sobre media Europa estas últimas semanas, que retiene la contaminación y no la disipa. Y con el anticiclón las estaciones que miden la calidad del aire siguen dando valores muy altos de dióxido de nitrógeno. En la plaza Fernández Ladreda (Carabanchel) se registraron hasta las ocho de la tarde de ayer 25 superaciones; en la avenida de Ramón y Cajal (Chamartín) 22, y en Ensanche de Vallecas, 19.

Dióxido de Nitrógeno (NO2)

Con todo esto hemos aprendido  lo que es el dióxido de nitrógeno, un compuesto muy nocivo para la salud que forma parte del grupo de contaminantes gaseosos que se producen como consecuencia del tráfico rodado. También hemos aprendido que la legislación europea permite un máximo de 18 superaciones horarias de 200 microgramos por metro cúbico en un año, cuando los niveles legales fijados están 40 µg/m³ de media. Madrid acumuló en Enero una  media de 55,61 µg/m³ (microgramos por metro cúbico).

Lo cierto es que el dichoso gas que tan malos humos está provocando puede ser realmente problemático para la salud. Los estudios realizados sobre poblaciones humanas indican que la exposición a largo plazo al NO2, a los niveles que actualmente se registran en Europa, puede provocar una disminución de la función pulmonar y aumentar el riesgo de aparición de síntomas respiratorios como bronquitis aguda, tos y flema, especialmente en los niños.

Estacion Ramon y Cajal_11022011 El 10 de febrero de 2010, en la plaza Fernández Ladreda (Carabanchel) se registraron hasta las ocho de la tarde 25 superaciones de 200 microgramos por metro cúbico; en la Avenida de Ramón y Cajal (Chamartín) 22, y en Ensanche de Vallecas, 19. En la foto vemos la estación de Ramóm y Cajal, en la esquina con Príncipe de Vergara. (Foto: E.F.R.E., 11/02/2011)

Según ha informado el Ayuntamiento, el NO2 es el único gas contaminante con el que Madrid supera los niveles marcados por la Unión Europea: el aire de la capital almacenó en enero, de media, 55,61 µg/m³ (microgramos por metro cúbico), una cifra por encima de los niveles legales, fijados en 40 µg/m³. El 77% de esta contaminación viene del tráfico rodado. El resto es responsabilidad, principalmente, de las calderas de combustión de los edificios de viviendas y del sector industrial.

Según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac) y de vendedores (Ganvam) de automóviles,  durante 2010 los segmentos medio-bajo, medio-alto, de lujo, monovolúmen grande y todoterreno de lujo registraron caídas de ventas, si bien en diciembre, las ventas de automóviles siguieron a la baja  en todos los segmentos de mercado, excepto entre los vehículos de ejecutivo,  los de lujo y los todoterrenos de pequeño tamaño y  de tamaño medio. El 71% de los automóviles vendidos en 2010 fueron diésel, frente al 29% de gasolina.

Estos datos ilustran sobre lo que estamos hablando. Más coches, más coches contaminantes, más polución y más NO2.

Datos contaminacion 11_02_2011 Datos de las Estaciones automáticas de Medición de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid. Datos de la Estación de Ramón y Cajal el 11 de febrero de 2011 a las 22.00 horas. (Fuente: RVCAAM, 2011)

Mediciones enmascaradas

Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid ha intentado enmascarar las mediciones, para adecuarse a la normativa de la UE, cambiando de lugar las estaciones medidoras más conflictivas, y así  rebajar artificialmente los niveles de polución. Una manera de solucionar el problema eliminándolo. Curiosa y significativamente, las seis estaciones que no han registrado niveles excesivos están situadas en zonas verdes (Casa de Campo, Retiro, Sanchinarro, Villaverde, El Pardo y Juan Carlos I).

El fiscal coordinador de Medio Ambiente, ante la sospecha del ardid municipal, cargó contra el Ayuntamiento por enmascarar la contaminación, cuya trampa consistió en retirar estaciones de las zonas más contaminadas.  El fiscal ordenó al Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil (Seprona) que instalara sus propias estaciones en algunos de los lugares ignorados por el consistorio. El resultado fue que apenas se dió “una mejora de la calidad del aire”, en contra de lo que han mantenido el alcalde, Ruiz-Gallardón y la concejal de Medio Ambiente, Ana Botella.

En su web, el Ayuntamiento de Madrid por boca de su alcalde, ha publicado en nota de prensa que “la capital ha sido la primera ciudad española en adaptar su Red de Vigilancia de la Calidad del Aire a los criterios establecidos por la UE”. “Cumplimos -se dice en la nota- todos los parámetros que marca la normativa menos los relativos a dióxido de nitrógeno”. También se afirma que la propia UE, consciente de la necesidad de adaptación de las ciudades a estos nuevos criterios, establece un período de ampliación hasta el año 2015, moratoria que pueden solicitar las ciudades a partir de 2011. “Todo parece indicar -afirmó Ruiz-Gallardón- que la mayoría de los Estados miembros presentarán este año sus peticiones de aplazamiento”.

Grafico contaminacion 11_02_2011 Evolución de datos de las Estaciones Automáticas de Medición de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid. Representación gráfica de datos horarios de la estación de Plaza de Castilla. (Fuente: RVCAAM, 2011)

Polémicas, imprecaciones y frases ingeniosas…

El asunto, espinoso y ponzoñoso, lejos de forzar a la administración municipal a ejecutar soluciones resolutivas eficaces, ha servido para dar pábulo a la siempre presente polémica política de esta ciudad, que ya cansa.

La actitud del del Alcalde Presidente, que parece poco inclinado a tomar medidas de choque para mejorar el aire de Madrid, se ha visto reforzada por sus  afirmaciones en las que responsabiliza de la situación al Gobierno por primar fiscalmente a los vehículos diésel que -dice-  son responsables de las emisiones de óxidos de nitrógeno que contaminan las grandes ciudades. En su ayuda acudió  la presidenta de la Comunidad de Madrid que  calificó de “impresentable” que la ministra de Medio Ambiente criticara el cambio de las estaciones de medición de Madrid. En fin, todo un despropósito y mucho aburrimiento.

También la concejala de Medio Ambiente, Ana Botella transmitió grave inoperancia y desconocimiento cuando afirmó que la contaminación atmosférica que se registra en la capital “no es nociva para la salud de los ciudadanos”, añadiendo que “el paro asfixia más”, en otro ardid poco “profesional” para desmarcarse del problema y “echar balones fuera.”

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, que no ha querido ser menos, lejos de arredrarse, ha encontrado el remedio para la contaminación, en mágica solución.  Aguirre asegura que el problema de la contaminación no es un fenómeno nuevo y que la llegada de la lluvia se encargará de resolverlo. Mientras tanto seguiremos respirando veneno. Que llueva, que llueva.

Contaminacion_Madrid_elpais_03022011Madrid se muestra en esta foto cubierto por una losa de aire venenoso que aplasta a la población. Aunque la materia tóxica amenaza la vida diaria de los madrileños, para muchos parece pasar inadvertida. (Foto: El País, 02/02/2011)

Denuncias y peticiones

Estas afirmaciones y la poca intención de actuar contra las causas de la contaminación han hecho que asociaciones como Ecologistas en Acción hayan denunciado este viernes 11 de febrero  en los juzgados de Plaza de Castilla a Alberto RuizGallardón, y a la delegada del Área de Medio Ambiente, Ana Botella, por no adoptar las actuaciones necesarias para garantizar que el aire que respiramos los madrileños cumpla los límites legales de contaminación.

Por su parte, la Federación de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM) ha solicitado al Ayuntamiento de Madrid que tome medidas contra el “grave” nivel de contaminación atmosférica que vive estos días la capital y que, según advirtió, ya “está matando” a vecinos de la ciudad de Madrid.

Los medios y la polémica

De la polémica, como es lógico, también se están haciendo eco los medios de comunicación difundidos por internet (un medio en sí en todos los ámbitos) que dedican columnas y opiniones acerca del asunto.  Dice Ignacio Escolar en su blog: “El 9 de febrero de 2006, el alcalde Gallardón se comprometió a vetar la entrada de los coches más contaminantes al centro de Madrid en el año 2008. No lo cumplió. En el año 2008, la concejala ‘ecologista’ Ana Botella anunció que esta medida contra la polución arrancaría en 2010. Tampoco lo cumplió. En el año 2010, el equipo del alcalde lo volvió a prometer para el próximo mandato. Y está por ver, igual que ese servicio de préstamo de bicis urbanas –como el exitoso bicing de Barcelona o París–, del que el Ayuntamiento también habla desde hace años sin que se haga realidad; dicen que no hay dinero para más”. (Leer más)

El blog Salud Pública y algo más, dedica una entrada a este tema resaltando la correlación entre la contaminación atmosférica y diversas enfermedades atendiendo a estudios  recientemente publicados en la revista Science of the Total Environment en noviembre de 2010  que han encontrado una fuerte asociación entre los picos de contaminación y el aumento de los fallecimientos por infarto de miocardio, cardiopatías isquémicas e ictus.

Le Figaró’, en su edición digital, critica que la “capacidad de reacción” del Ayuntamiento de la capital ha sido “limitada” ante esta situación límite. Bajo el título de Les Madrilènes ne supportent plus la «boina» (“Los madrileños ya no soportan más la boina”), el artículo resume la polémica vivida en los últimos días a cuenta de la superación de los niveles máximos de dióxido de nitrógeno autorizados por la Unión Europea.
Orencio Osuna, en Nueva Tribuna se refiere a Gallardón diciendo que siempre se ha dado humos de gran estadista. Pero, de momento, -afirma- esos humos de grandeza sólo se solidifican en el magnificente Palacio de Cibeles (300 millones del ala) y la boina de micropartículas venenosas que flotan en los humos de Madrid.

En fin, hay mucho y hay más. Pero parece claro que tampoco es necesario abundar en lo contado, que de lo dicho basta para entender de que va el tema. Habrá que esperar a ver si la lluvia hace que lo olvidemos todo.

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Patentado y 400 hojas. Todo un lujo. Papel madera para limpiarse después de exonerar el vientre. Lujos de los nuevos tiempos.

Para quienes lo recuerden -años 50-70 del siglo pasado-, el papel higiénico del Elefante seguro que tiene significados que le arrancan una sonrisa. Incluso alguna lágrima. No es para menos, porque vaya papelón el del Elefante rojo. Recio y áspero a partes iguales, con dos caras,  una más amable, resbalona, y la otra más eficiente que , como piedra de amolar, arrasaba a su paso.

El Elefante reinaba en las casas en las que se dedicaba más a la entrada que la salida. Donde antes se gastaba más para comer que en lo relativo a  evacuar. A decir verdad, donde la ingesta se valoraba por encima de la expulsión excrementicia.

Cuanta tristeza debía de causar después de un buen almuerzo, la humilde friega con papel basto de estraza para sanear tan natural pero innoble gesto. Como si de una zurra se tratase el Elefante rojo zahería los nobles traseros en cada pasada y el usuario no tenía más remedio que aguantar la ofensa con gratitud.

Para quien recuerde el paso del Elefante por su vida, seguro que el momento de mayor disfrute hubo de ser el de romper el celofán amarillo que envolvía el rollo. Servía también para filtrar la luz de las bombillas, con cuidado para que no ardiese. El rollo era de color marón claro. En el momento de tocarlo, una vez desenvuelto, la primera reacción era desconcertante. Trás el increible festivo celofán amarillo, surgía la triste realidad. Toda una metáfora, color marrón caca y tremendamente áspero.

Especialmente mortificados debieron de estar los usuarios del Elefante rasposo, pues en la época el consumo de papel higiénico de calidad constituía más que un lujo, un esnobismo de clases pudientes o de aristócratas acostumbrados al tacto suave de los tisues y las sedas. Para el pueblo llano la Papelera Española se inventó el Elefante, allá por los años 50, y fueron muchos los que se vieron en el papel de sufridores resignados sin más opción que este rollo para el necesario aseo.

Muchos, seguro que lo recuerdan, aunque no lo reconozcan, pués aunque tan lejos parece que está, se trata solo de hace poco más de medio siglo y lo normal era tenerlo en casa, por imprescindible.

Ahora el papel higiénico se sigue vendiendo en rollos, aunque ya no son “individuales” sino “familiares“. El refinamiento de la modernidad exigía mejores tactos, más aristocráticos y el papel del váter ya no es tan severo en su función. Mientras el papel con tacto de velludo invadía todos los hogares, el Elefante se dejó de fabricar y cayó en el olvido.

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Publico de nuevo esta entrada ya que no aparece en el índice del blog y creo haber borrado por error el original de 28 de Mayo de 2008.

La situación descrita entonces no difiere en casi nada de la actual, razón de peso  por lo que me animo a volverla a publicar. Además la actualidad de los modelos de expansión de Madrid  nacidos del “Boom Inmobiliario” durante esta última década, parece que recobran actualidad con la recuperación del negocio,  que retoma las promociones que se encontraban en suspenso. El problema sigue, por tanto, presente y este artículo trata de encontrar algunas claves.

PAU de Las Tablas, octubre de 2008.

Como ciudadano que observa desde su mínima atalaya cómo se han ido produciendo cambios en su ciudad durante estos últimos diez años más o menos, llevo una temporada larga reflexionando acerca del vertiginoso crecimiento que se ha dado en el área metropolitana en forma de núcleos aislados alrededor de Madrid, todo ello unido al ya relajado “boom” urbanístico” especulador que tanto nos ha espantado.

Sobre este asunto me han interesado especialmente los llamados PAU, o Programas de actuación Urbanística, que han supuesto la ordenación y urbanización de terrenos clasificados como suelo urbanizable no programado para la creación de nuevos barrios. Estos nuevos barrios como los de Las Tablas, Montecarmelo, Sanchinarro, en el Norte, o los PAU de Vallecas o Carabanchel, comenzaron a planificarse a partir de 1997, hasta la actualidad en que prácticamente están acabados. La creación de estos nuevos núcleos, casi ciudades, vienen imponiendo un modelo urbanístico que a todas luces resulta insostenible, desintegrador y poco práctico. Este modelo actual, a decir del sociólogo Luís Cortés , lo desarrolla el sector privado de forma prioritaria y la inversión pública complementa la planificación de las inmobiliarias. La nueva ley del suelo que promovió la Comunidad Autónoma de Madrid, que liberaliza suelo para ponerlo al servicio de la construcción de viviendas, permite el crecimiento sin control y continuado.

“Se privatizan las empresas públicas, lo privado devora lo público, y la propiedad se manifiesta como una forma extensiva de liberalización. Apartando los intereses públicos colectivos, se promueve la planificación privada, acortando los plazos y los costes, y se potencia el mercado del suelo, extendiendo las dimensiones del territorio sujeto de convertirse en privado y productivo económicamente”. (Luís Cortés, “Laboratorio Urbano”) FOTO: Enrique F. Rojo

La tendencia actual consiste en urbanizar en áreas periféricas donde el suelo, en teoría y gracias a la ley del suelo, debería ser más barato, zonificando los usos y las funciones de manera dispersa, procurando que estos usos sean compatibles de acuerdo a los criterios económicos que la planificación ha creido convenientes. Las funciones asignadas al espacio responden a su mejor explotación desde un punto de vista, llamémosle productivo. Esta zonificación de funciones obliga al uso de medios de locomoción usando las redes de comunicación construidas, ya que las distancias suelen ser importantes entre las distintas áreas funcionales. En palabras de Salvador Rueda Palenzuela debido a esto, las redes de movilidad se convierten en el verdadero motor de crecimiento de las nuevas zonas urbanas. Estas condiciones provocan que los nuevos territorios urbanos se conviertan en barrios exclusivamente residenciales, fundamentalmente debido a la separación física de las áreas de especialización, que se extiende a distancias a veces de varios quilómetros.

Las consecuencias del uso masivo del coche para desplazarse en esta ciudad difusa o dispersa, que es como se llama por contraposición a la ciudad compacta, significa la pérdida de la calidad ambiental por causa de la contaminación atmosférica y acústica, y el gasto de tiempo en desplazamientos, además de un mayor uso de recursos y consumo energético. En definitiva, se trata de una pérdida de calidad de vida, algo que tanto decimos buscar. Hay que pensar en la cantidad de recursos utilizados para construir los nuevos accesos a estos barrios-ciudad, incorporaciones, rotondas, salidas y otras fórmulas viarias que permiten canalizar el tráfico continuo que se genera en torno a los nuevos barrios.
(Modelos urbanos y sostenibilidad)

Esquema de “ciudad compacta” (Rueda Palenzuela, S.). En la ciudad compacta la proximidad y la mayor complejidad del sistema permite el ahorro de energía y una mayor facilidad en el intercambio relacional de los elementos que lo componen, maximizando el aprovechamiento de los recursos.

Esquema de “ciudad difusa”. La dispersión de las construcciones en los nuevos barrios imponen la necesidad del uso masivo del transporte privado o público para los desplazamientos, aunque sean para cubrir mínimas necesidades, con el consecuente gasto de energía. Al mismo tiempo, la construcción de redes viarias complejas para permitir los nuevos accesos y la movilidad en estos polígonos residenciales genera ingentes inversiones que, paradójicamente, conducen a crear áreas de congestión de automóviles con alto grado de contaminación ambiental y acústica y con la consiguiente incomodidad, gasto económico, estrés y reducción de la calidad de vida de los vecinos.
“La ciudad difusa se asienta en unos pilares falsos, o dicho de otro modo, insostenibles; se sostiene a base de un creciente uso de recursos y de tiempo, y sería razonable pensar que peligre su continuidad de futuro en el instante preciso en que algunos de los recursos manifiesten su limitación.” (Rueda Palenzuela, S.)

PAU de Las Tablas

Como ejemplo de los barrios desintegradores que se han puesto de moda como fórmula urbanística institucional creo que Las Tablas ejemplifica a la perfección como paradigma todos los males del invento que, por lo demás no es nuevo y ya ha demostrado con creces sus perversiones.

Busco en Wikipedia y encuentro la referencia a Las Tablas: “Un nuevo barrio del Municipio de Madrid que forma parte del distrito de Fuencarral-El Pardo. Este barrio está situado al oeste de la autovía A-1, al este del eje ferroviario Madrid-Norte de España y al sur de la calle Ntr. Sra. de Valverde/Avenida de Fuencarral. El barrio surgió como un Programa de Actuación Urbanística (PAU) a raíz de la elaboración del Plan General de Ordenación Urbana de 1997 del Municipio de Madrid.”

Las Tablas surge posiblemente con vocación de barrio, pero después de más de cuatro años, la ocupación no sobrepasa el 90 por ciento y las dotaciones brillan por su ausencia. Ésto ha llevado a que, a lo largo del último año, vecinos se hayan manifestado en petición de servicios y equipamientos básicos. (FOTO: Enrique F. Rojo)

Este modelo urbanístico que podemos observar en los nuevos barrios de las coronas de Madrid como Las Tablas, San Chinarro o, incluso en otros como el barrio nacido en los alrededores de Méndez Álvaro como consecuencia del vaciado industrial de la zona, por su diseño supone la destrucción de los espacios convivenciales, como son las calles y plazas, la separación de las funciones urbanas, segregando las que no son específicamente residenciales, la reducción del control de los procesos de dominación sobre el espacio y el tiempo cotidiano, al tener que utilizar el coche para casi todo debido a las grandes distancias a las que se encuentra todo, desde la parada del autobús, hasta el super para ir a comprar una lata de atún, o una bombilla, y la debilitación de las relaciones e interacción sociales, por la pérdida de la función convivencial de la calle; son efectos todos ellos que se derivan y se basan en la urbanización y zonificación.

“Asistimos así a un aislamiento de los medios sociales entre sí que supone la disolución de los espacios intermedios. Entre la apropiación-privacidad individual del alojamiento y el conjunto totalizador urbano (la metrópoli) se pierden los espacios de apropiación colectiva y de sociabilidad; con ello se diluyen las relaciones sociales de ciudadanía, la capacidad de control y percepción sobre la ciudad y en definitiva, la capacidad cognitiva sobre el hecho urbano.[…]” (Julio Alguacil Gómez) FOTO: Enrique F. Rojo

Las PAU, en su definición, han de poseer una serie de características como por ejemplo desarrollar los sistemas de comunicación, aprovechar el medio en todo su ámbito, y crear las redes fundamentales de abastecimiento de agua, alcantarillado, teléfonos, energía eléctrica, comunicaciones y demás servicios que se prevean. Casi todos estos mínimos exigidos los cumple el PAU de Las Tablas.

Sólo faltan los relativos a los servicios comunitarios como son guarderías, escuelas, polideportivos, bibliotecas, centro cultural, oficinas de la administración, comisaría de policía, centro de asistencia sanitaria. Casi nada. Según parece, la administración competente asegura que la oferta dotacional se irá produciendo con el tiempo.

Ni instituto, ni centro de salud, ni panadería a la que llegar sin coger el coche. Los vecinos del barrio de Las Tablas han decidido levantarse en armas para exigir al Ayuntamiento de Madrid que instale en alguna de sus manzanas los equipamientos mínimos básicos con los que cuentan otros vecinos de la capital”. Así comenzaba una información de un diario, haciéndose eco de las protestas vecinales.

Otra información añade : “Otra de las grandes reivindicaciones del PAU son las conexiones. El metro de la línea 10 tampoco colma las aspiraciones vecinales, ya que la distancia entre paradas es de las mayores de la región. El metro ligero tampoco tiene fama de supersónico -los vecinos lo llaman “el tren de la bruja” por su lentitud- y sólo una línea de bus llega al corazón del barrio. La estación de Cercanías, a un kilómetro de distancia, está “curiosamente” justo al lado de la nueva ciudad de Telefónica. Los vecinos sospechan que no se diseñó pensando precisamente en las necesidades vecinales”. (El País)

Ni instituto, ni centro de salud, ni panadería a la que llegar sin coger el coche…” (FOTO: Enrique F. Rojo)

En este esquema podemos ver cómo  las conexiones mínimas entre nodos de actividad en  la Ville Radieuse de París diseñada por Le Corbusier en 1933, limitaron la creación de una verdadera red urbana, al quedar muchas conexiones sin interactuar con el resto. Una red organizada de conexiones complejas entre nodos diversos, hace que el sistema funcione y se mantenga vivo. Además, los barrios disfuncionales concentran nodos o núcleos de actividad similares (sólo viviendas o sólo fábricas), mientras que los barrios funcionales están formados por múltiples nodos que se complementan y generan conectividad, especialmente cuando ésta se produce a pié y en trayectos cortos, y no por medio del automóvil y en trayectos largos. ( Ver Salingaros, Nikos A. Teoría de la Red Urbana)

Se trata de un barrio al que podríamos llamar paradigmático respecto del fenómeno de la especialización funcional como área residencial sin capacidad para ejercer otro tipo de actividad integradora.
Se da la curiosa circunstancia de que los pocos locales comerciales que existen, en relación al número de edificios construidos, están vacíos y no parece que haya ningún interés por ocuparlos. Además, la mayoría de los edificios se encuentran cerrados en su perímetro, ocultando en su interior los servicios comunitarios que sustituyen a la calle, plazas y parques como espacios comunes de convivencia, como resultado de una filosofía urbanística desintegradora.

Se da la curiosa circunstancia de que los pocos locales comerciales que existen, en relación al número de edificios construidos, están vacíos y no parece que haya ningún interés por ocuparlos. (FOTO: Enrique F.Rojo)

En estos nuevos barrios, la población se encierra en sus viviendas y se convierte en una “ciudad introvertida” y “autista”, sin comercio de proximidad, en donde las distancias son largas y todo queda a desmano, sin espacios públicos cercanos donde establecer lazos de convivencia e interaccionar socialmente. De hecho, los espacios comunes de las promociones de viviendas se convierten en el espacio del que los vecinos se apropian para relacionarse, agudizándose la introversión del modelo como hecho relevante.
Así, nos encontramos con una nueva ciudad en la que gozamos de máxima libertad de movimientos, pero también de máxima despersonalización y pérdida de referencias, frente al modelo del barrio del centro urbano, el vecindario-aldea, muy homogeneo y con un control social que puede interferir en los aspectos personales.

“El ideal urbano hablaría de un espacio capaz de soportar y sostener unas estructuras inmobiliarias, ocupacionales y demográficas diversas, que generase oportunidades participativas en las distintas redes sociales y asociaciones, con una escala urbana capaz de mantener la capacidad cognitiva sobre todo el ámbito urbano, que sea accesible andando, que establezca una red de equipamientos y servicios colectivos dimensionados y distribuidos adecuadamente para facilitar la fluidez de los servicios y la accesibilidad a los mismos […]” (Julio Alguacil Gómez)

La calle como espacio público de convivencia, como quedó dicho, se sustituye en Las Tablas por los pasillos de los Centros Comerciales, grandes mercados impersonales que concentran la actividad masiva de consumo y ocio (en su vertiente consumista) . El espacio privado del centro comercial suplanta al espacio público abierto como lugar de convivencia. Se produce, por tanto el binomio zona residencial versus zona comercial como dos áreas totalmente diferenciadas por sus características funcionales.

“La vida ciudadana en el barrio precisa de una accesibilidad peatonal y de corta distancia a los centros de trabajo, enseñanza, compras y gestiones, ya que la presencia de esas actividades refuerza la permanencia en el ámbito e impide los desplazamientos innecesarios y no deseados, y en definitiva minimiza el tiempo de transporte, reduce el tráfico motorizado, dificulta la existencia de zonas muertas del barrio en horas determinadas y anima la vida ciudadana […]” Julio Alguacil Gómez) FOTO: Enrique F. Rojo

Surge entonces una duda que da que pensar. No sabemos si la función de los mega Centros Comerciales de proveer a los nuevos barrios surge como elemento causal y necesario a la gigantesca demanda, producto del número elevado de habitantes y como consecuencia de la falta de esa función dentro del barrio o, si por el contrario, el diseño del barrio y sus carencias ya descritas, responden a un objetivo previamente marcado: hacer rentables o muy rentables los Centros Comerciales. Sólo un dato, en Madrid, la Comunidad con más Centros Comerciales de España, a cada 1000 habitantes le corresponden 441 metros cuadrados de centro comercial, frente a los 263 de la media nacional (Fuente: El País).
¿Qué fue antes el huevo o la gallina?

Referencias.-

Las tablas
Actuaciones singulares

Modelos de simulación Urbana

Ciudades para un futuro más sostenible

Carreras de coches en Las Tablas

Un autobús en Las Tablas

Accidente de tráfico en Las Tablas

VIDEO

Costes ambientales de los modelos urbanos dispersos

VIDEO: Siguen construyendo en Las Tablas

Salingaros, Nikos A.   Teoría de la Red Urbana (PDF)

Rueda Palenzuela, Salvador
Modelos urbanos y sostenibilidad (PDF)

Acercamiento al diagnóstico del urbanismo de Madrid

Comunidad PAU (El País, sábado 30 de octubre de 2010)

La precariedad del exceso (Blog Salud Pública y algo más).

Derrribo de chabolas en Las Tablas (El País, 5/ 11/2010)

Teoría de la Red Urbana (en Urban Idade)

PAU: hay que reducir calles y reconvertir espacios inútiles. (El País, 6/05/2013)

Las Tablas, 700 pisos más. (El País, 27/02/2014)

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(FOTO: Enrique Fidel Rojo, 2007)

Recimil es un barrio obrero de Ferrol ( A Coruña). Peor que decir obrero es decir que es un barrio de viviendas sociales, con un prejuicio implícito de  “marginalidad”. Para el que lo ve por primera vez,  Recimil tiene el aspecto de ser una especie de “gueto“, un barrio al margen, junto al centro,  pero además pobretón y desangelado. Fea estampa de entrada a la ciudad. A parte del desmán de la Plaza  de España, de la que ahora es mejor callar a la espera de mejores augurios -en 2007 todavía habría que esperar a la siguiente década para la reforma definitiva- , Recimil es de esos proyectos que por su origen pertenecen al ámbito in aeternum de lo inacabado. Su carácter lo hace ser un espacio singular. Sin embargo, si nos fijamos en los elementos reales que destacan y dan forma al barrio, éste se cae , por cutre, por estar mal construido y peor conservado y por el desprecio social y político que ha sufrido desde su origen. Y por estar olvidado, el barrio y sus moradores.

Al parecer los 1.033 hogares del barrio de Recimil,  constituyen el mayor parque de vivienda municipal de Galicia. El barrio pertenece al Ayuntamiento de Ferrol, que tiene alquiladas  las viviendas desde antaño a precios del pasado siglo. De mediados del siglo XX. A este respecto resulta ilustrativa la exposición de la Asociación de Vecinos “San Fernando”, que titulan “La gran estafa”.

Tres fotos que muestran los edificios de las I y II Fase del barrio de Recimil a  finales  de los años 40 desde la Plaza de españa.  (FOTO: Web A.S.F)

 

Un proyecto ganador

El proyecto es del arquitecto  Santiago Rey Pedreira, que ganó un concurso de ideas convocado por el Ayuntamiento ferrolano en los años veinte del siglo XX, y forma parte de un plan más ambicioso que no llegó a ejecutarse en su totalidad. Su construcción data de la década de los cuarenta del pasado siglo y  responde a las tendencias marcadas por construcciones similares realizadas tanto en Europa como en América, destinadas a solucionar el problema de falta de viviendas en áreas de rápido crecimiento industrial.
Además, el conjunto se concibió  como un conjunto de núcleos autosuficientes que contaban con infraestructuras propias como escuela, mercado e iglesia. (Se puede ampliar información en la web Todo sobre Ferrol)

Durante los últimos veinte años, algunos de los ciudadanos que habitaban estas casas baratas se han intentado convertir en propietarios, mientras otros  nunca han tenido intención de adquirar las casas, o bien las  han okupado los pisos vacíos, y se han  transformado en uno de los mayores problemas para el Ayuntamiento de Ferrol, que sufre mucho al verse obligado a hacer frente de manera perpetua al mantenimiento de estas viviendas avejentadas .

La realidad de estas casas es  que presentan numerosas deficiencias y que da pena verlas por la falta de mantenimiento. Y más pena da entrar en algunas de ellas, cuyo aspecto es de total abandono.  Son casas baratas, contruidas deprisa y corriendo, con materiales baratos, por manos poco expertas, sin la más mínima concesión estética. Una ruina, en esencia, si no se hace nada para remediarlo. Paradójicamente, eran casas provisionales para perdurar en unos  tiempos en los que todo había de perdurar. Y Paradójicamente, estos tiempos también perduraron, viviendo en una provisionalidad adaptativa casi perpetua.

La foto muestra la Plaza de España de Ferrol en perspectiva aérea, dejando las casas de Recimil en la esquina superior derecha, pudiéndose apreciar su estructura y estado aproximado en 2000 o antes, fecha más o menos probable de la instantánea. (Nótese que todavía no empezaron las inacabables obras de la Plaza de España…Aún habrían de tardar unos cuantos años.)

Un barrio de 1.033 viviendas

En el barrio hay 1.033 viviendas distribuidas en 133 portales. Lo dice la Prensa. En las últimas plantas, lindando con las cubiertas hay 266 pisos, y la mayoría tienen goteras y viven con la amenaza constante del desplome. Más de 300 pisos están desocupados. Esta circunstancia convoca una nueva complicación como es la reocupación ilegal, “okupación“, o como se quiera llamar:  “La principal asociación de residentes de la zona estima que en Recimil hay 2.000 vecinos que pagan un alquiler de apenas unas decenas de euros. De ellos, 560 pasan de 65 años y otros 200 ocupan los pisos de forma ilegal, unos con llaves prestadas por familiares y otros por el simple mecanismo de la patada en la puerta”. (La Voz de Galicia, 8/05/2009).

Estos datos son de la asociación vecinal, pero nadie sabe exactamente cuál es la situación de las Casas Baratas. De hecho, el gobierno local, dirigido por el socialista Vicente Irisarri, se ha comprometido a censar la zona en los próximos meses y a expulsar a los ilegales, entre los que se rumoreó que habría antiguos vecinos del poblado chabolista coruñés de “Penamoa”. El gobierno ha tapiado numerosos bajos y sótanos, y ha desplazado varias veces a la Policía Local para impedir las ocupaciones, pero el problema sigue“. (La Voz de Galicia, 8/05/2009)

NOTA: En enero de 2015, se puso en marchael proceso de regularización de residentes del barrio de Recimil . Para ello, el Concello de Ferrol abrió  la oficina de atención al inquilino con el propósito de regularizar a todos aquellos que no contaran con un contrato legal. El proceso de regularización buscaba acabar con la situación existente en el barrio, donde solo la mitad de los pisos tenían contratos en vigor, según el censo realizado en mayo del 2013. (La Voz de Galicia, 29/01/2015)

Barrio de Recimil de Ferrol. (FOTO: Xiana Méndez Moldes en Flickr, 2009)

En 2009,  la promoción social goza de la protección de Patrimonio de la Xunta por ser una barriada singular. Claro que la cola de problemas que arrastra complica todo planteamiento ideal. De momento, después de pugnas políticas varias, la solución sigue siendo ambigua. Las opciones se mantienen siguendo la lógica: remodelación versus demolición. Mientras el PP marcó unas directrices en su momento, el actual consistorio de Ferrol es partidario de las contrarias.

“Núñez Feijoo podría retirar esa protección, como ya hizo la Xunta de Fraga para dar vía libre al proyecto del anterior gobierno local (PP-IF) de construir una nueva barriada. Sin embargo, y al menos hasta el 2011, el PP, que llevaba en su programa electoral derribar Recimil, tendrá que tratar con un ejecutivo local partidario de la rehabilitación”

El proceso será muy caro, algunas estimaciones lo sitúan en 38 millones de euros, pero el alcalde está convencido de iniciarlo, incluso sin ayuda del Gobierno gallego. Su plan pasa por rehabilitar un inmueble llamado “Bambú Club” y obtener un modelo de los costes, técnicas y resultados de la rehabilitación”. (La Voz de Galicia, 8/05/2009)

El Bambú Club , o  futuro Club, si prospera el proyecto, -que es este edificio que se ve en la foto-, serviría para planear la rehabilitación, que se sufragaría con fondos del Ministerio de Vivienda, del Concello (de la venta de parte de los inmuebles) y de la Xunta, si el PP accede. De lo contrario el proceso será mucho más complicado. El alcalde admite que «será más lenta, pero la rehabilitación está decidida y se llevará a cabo pese a quien le pese -buena frase, aunque no sé que tiene de incómoda-». (La Voz de Galicia, 8/5/2009) (FOTO: Enrique Fidel R., 2007)

NOTA: El 20 de mayo de 2013 el Ayuntamiento de Ferrol procedió, tras la autorización de  la Dirección Xeral de Patrimonio en diciembre de 2012, al derribo del emblemático edificio de Bambú Club.

Referencias.-

Calles y servicios de la barriada de casas baratas de RECIMIL,_FERROL.

BLOG “ARREGLA FERROL“: VIDEO de “Callejeros” de CUATRO acerca de RECIMIL.

La Voz de Galicia.

Asociación San Fernando (Ferrol)

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Manhattan friday night_2007

Afortunadamente la edad tadavía no me ha robado la capacidad de sorprenderme, y no es que sea muy mayor. Me ocurre con asuntos de lo más variado. Me asombro incluso con simplezas previsibles, de las que aún después de vistas sigo ingenuamente dudando de su realidad.

En verdad, hay situaciones que ya sabemos, por haberlas leido, oido o visto en los medios de prensa o en la mucha literatura que hay de todo y acerca de todo, pero cuando somos testigos de lo sabido la reacción muchas veces es imprevisible y se tiñe de incredulidad, aunque lo tengamos delante. Y así sucede realmente, que dudamos de lo que estamos viendo delante de nuestros ojos, aunque sea una nimiedad previsible.
A mí me sorprende el fenómeno juvenil del botellón, por ejemplo. No porque no me parezca algo lógico. No deja de ser una respuesta normal en una sociedad como la nuestra, la española, la occidental-meridional, que siempre ha rendido culto a Baco y al placer del relajo nocturno. Somos, los españoles en general, disciplinados y poco originales a la hora de gastar o malgastar el tiempo libre. Tal vez sea una cuestión de posibles, toda vez que los ricos siempre disponen de mayores recursos imaginativos para el despilfarro, tanto en la dimensión temporal, la cuarta, como en la material, si es que existe.

Lo cierto, es que las lides de algunos infantes y otros ya sin tanta reverencia, por hacer prevalecer la borrachera infame al aire libre como un derecho natural o adquirido, es igual, me hiere internamente. No alcanzo a comprender las razones de tanta tontería. Finalmente, unos lo hacen por exceso y otros por defecto. La insensatez no se puede justificar en ninguno de los casos.

Lo que fielmente nos retrata a todos, ricos y pobres, feos y guapos, es el comportamiento, que es común, a pesar de nuestra capacidad de gasto. Lo veo aquí, debajo de mi casa, en el parque, en la plaza, en el extrarradio y en el centro de la ciudad.

Lo que me llamó la atención y me sorprendió, conociendo ya que lo que veía no era nada raro, fue lo que ahora es objeto de este comentario. La imagen, la foto,  que ilustra todo lo dicho: Una limousine para jovenzuelos que quieren pasar el “finde” cómodos y borrachos. Y que, luego, el chofer los lleve a casa sanos y salvos. Ya vomitarán al día siguiente en sus retretes de lujo. La foto está tomada en un barrio elegante de Manhattan, en el entorno de Broadway, y los protagonistas… No hay más que verlos.

El problema real, lo que me asusta,  son los papás. En este caso daddy and mummy.  ¿Qué les parecerá la idea? Bueno, pués parece, a todas luces, que están contentos, ya que la pasta no creo que la ganen sus retoños en la High School o en la University, haciendo labores sociales. El dinerito para el cumpleaños etílico o el quinceaños o dieciochoaños o lo que sea en el lujoso automóvil lo habrán puesto los padres. Penoso.

Los precios son interesantes. Por menos de mil dólares se puede alquilar un lujoso coche extralargo (Cadillac, Rolls Royce, Hummer, Lincoln, Mercedes) con chofer y neveras llenas de bebidas y refrescos con burbujas durante diez horas.

Oferta una web dedicada a estos menesteres los automóviles para celebraciones: “¡Quinceañera celebre su Quince años con estilo llegando en una limusina privada! Cuando usted reserva una limosina con nosotros, hacemos todo lo posible para hacer su día aún más especial. Nuestros chóferes son amistosos y profesionales, le llevaran con seguridad y estilo hacia lugares para tomar fotos y hacia su recepción. Todas nuestras limusinas se equipan con LCD TV’s y DVDs. Muchas de nuestras limusinas vienen equipadas de la iluminación óptica de  fibra y  luz laser. Proveemos agua, soda y hielo en todos nuestros servicios. Reserve su H2 Jet Hummer o la Cadillac Escalade Puerta Jet para su día especial“.

Espero que la imagen de la limousine neoyorquina no se repita en Madrid, aunque algún ejemplo parangonable ya conocí, por lo que tampoco sería de extrañar que se pusiera de moda entre los pijos ricos. Espero que la inteligencia de los padres venza a la de los hijos, al menos mientras estos sean parvos púberes con escasas nociones de la realidad o con limitadas representaciones del mundo, que es lo mismo. Aunque, a veces la tortilla se vire a favor de los hijos, mucho más inteligentes que sus progenitores. Ese es otro tema.

Espero que esto de las salidas nocturnas en limousine sólo sea una estupidez de niños estúpidos auspiciada por padres estúpidos y que esta estupidez sea sólo estupidez de paso y que no se asiente. Aunque no sé, como digo…, pijos y ricos hay cada vez más, al margen de las crisis.

NOTA: La foto que ilustra este comentario se tomó en Manhattan (Nueva York) en Junio de 2007, en los alrededores de la avenida de Broadway en Upper West Side. (Foto: Enrique Fidel Rojo, 2007)

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