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Archive for 23 mayo 2014

1-Canalillo_Guindalera_1906

El “canalillo” a su paso por la Guindalera, en su linde con la Prosperidad, en 1904.

El “canalillo del sur”, la acequia del este de Madrid  fue, con el “canalillo del norte”, una de las Acequias de Riego que el Canal de Isabel II construyó en 1868 para aprovechar las aguas sobrantes del abastecimiento a la capital.

Agua potable en Madrid

Hasta el siglo XVII, Madrid se abastecía de agua con pozos y con el río Manzanares y arroyos como el Meaques, el Cantarranas o el Abroñigal. Cuando Felipe II instaló la Corte en la Villa en 1561 la ciudad no llegaba a las 15.000 almas. Un siglo después eran más de 48.000, y la demanda de agua obligaba a constantes búsquedas de reservas. Su distribución o traída hasta las fuentes públicas se hacía por medio de viajes, de reminiscencias musulmanas, que consistían en canales de fábrica de ladrillo o piedra soterrados.

Deposito Canal

Depósito elevado del Canal de Isabel II, inaugurado en 1912.

Todavía en 1850 Madrid se surtía de agua por medio de estos viajes. El crecimiento de la población y la limitada eficacia del sistema, sumado a los pocos aportes con que contaba la ciudad, especialmente en verano, hicieron urgente la necesidad de encontrar soluciones eficientes y definitivas.

A mediados del siglo XIX, la capital contaba con 77 fuentes públicas con 128 caños. Estas eran utilizadas por la población y por 950 aguadores que repartían al día 664 reales fontaneros, más de 25.000 litros en esta medida de la época. El real fontanero equivalía a 2.280 litros por minuto.

Canal de Isabel II

A pesar de que desde el siglo XVIII se realizaron numerosos proyectos para abastecer de agua a Madrid, no fue hasta 1851 cuando se presentó en las Cortes un proyecto para traer las aguas del río Lozoya.

La ejecución de este proyecto, que costó ciento veintisiete millones de reales, supuso la construcción del embalse del Pontón de la Oliva y la canalización del agua hasta el depósito soterrado del antiguo Campo de los Guardias. Lamentablemente, las características de la roca donde se emplazó la presa hicieron que las filtraciones fueran constantes y evidenciaron la inutilidad de la construcción.

Sin embargo, el 24 de junio de 1858 fue inaugurado el primer sistema de conducción de aguas del Canal de Isabel II, Pontón de la Oliva incluido. Al acto solemne, en las instalaciones del primer depósito, asistieron la reina Isabel II, el Consejo de Ministros en pleno y, como publicaba el semanario El Museo Universal, el pueblo de Madrid, que se mostró entusiasta, apiñado en el Campo de Guardias (en torno a la actual calle de Bravo Murillo), compartiendo con alegría la llegada a la ciudad de las aguas del rio Lozoya.
En 1882 la presa del Pontón de la Oliva fue sustituida definitivamente por el embalse de El Villar, a 22 kilómetros.

Ponton de la Oliva_010

Presa del Pontón de la Oliva. Foto incluida en el álbum Vistas de la presa y demás obras del Canal de Isabel II de Charles Clifford, publicado en 1858,  (BNE).

Acequia de riego del Este

Satisfechas las necesidades de consumo de agua de la población, que se situaron muy por debajo de las expectativas, los ingenieros del Canal calcularon que el agua sobrante, que se vertía al arroyo Cantarranas y desde ahí al Manzanares, podía utilizarse para regar aportando beneficios a la empresa.

Para aprovechar esta agua y posibilitar el riego de las numerosas huertas que había en los aledaños de los Ensanches y las Rondas, se inició en 1868 la construcción de la acequia de riego del Canal de Isabel II o “canalillo” a cargo del ingeniero Juan de Ribera Piferrer, artífice del primer depósito.

La acequia del Este tenía algo más de 16 kilómetros de longitud. Arrancaba desde un depósito repartidor para dividirse en dos ramales, el del Norte de 5 kilómetros de largo y el del Este de 10 kilómetros. Este ramal, construido en ladrillo revestido para limitar la erosión, contaba con tres saltos que salvaban los desniveles más importantes del recorrido y evitaban las grandes pendientes que pudiesen dar velocidad al agua aumentando la erosión del canal.

Canal de riego del este_Gonzalez e Iribas_1906

Sección del plano de  González e Iribas, de 1906.  Se aprecia el sinuoso recorrido del sector oriental del “canalillo” o “acequia de riego del Este”.

Contaba con 10 puentes de paso elevado para el tránsito de peatones, animales y vehículos, 12 tajeas o puentes de menor importancia a modo de acueductos, 10 alcantarillas y 9 sumideros para soterrar el paso de las aguas. Estaba flanqueado por acacias, álamos, moreras, castaños de Indias y negrillos para evitar la evaporación y había caminos en cada sentido con una valla de alambre para evitar accidentes.

Atravesaba la actual AZCA, recorría las inmediaciones del antiguo Hipódromo de la Castellana (hoy ocupado por los Nuevos Ministerios), la Colonia Parque Residencia, Altos del Hipódromo (Residencia de Estudiantes); cruzaba la calle de López de Hoyos, recorría la Guindalera y desembocaba en el arroyo Abroñigal después de pasar por el barrio de la Prosperidad donde se aprovechaba para la elaboración de tejas y ladrillos en los numerosos alfares y tejares que allí había.
En 1961 se decidió su cierre, hasta desaparecer por completo en los años setenta del siglo XX.

2-Canalillo_1959

El “canalillo” a su paso por la glorieta de López de Hoyos en 1959. En 1961 desapareció por completo. (Foto: Fondo Santos Yubero, ARCM)

(Adaptación del artículo publicado en el nº 243 la Revista Plácet, Febrero de 2014)

Referencias.-

Bonet Correa, Antonio
Madrid y el Canal de Isabel II
Revista de Obras Públicas
2001 / Número 3414: Homenaje al Canal de Isabel II

La Ilustración nº 32, 35, 37 (Años 1851 y 1858)
Inauguración del Canal de Isabel II , pág. 1
Traida de aguas a Madrid I y II

Saraiva Tiago
Ciencia y Ciudad. Madrid y Lisboa, 1851-1900
Ayuntamiento de Madrid, 2005

Rojo Escobar, Enrique F.
La Prosperidad, 1862-2012
Ediciones Temporae
Madrid, 2012

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Marco Corera_09052014-blog

(Foto: Enrique F. Rojo, 2014)

Como es habitual por estas fechas, es normal que haga alguna mención a la bicicleta y a su uso en la ciudad, el uso urbano de la bici. Al margen de su aspecto deportivo, mi interés se centra en su potencial como vehículo para desplazarse por la ciudad. Función que es importante reivindicar y que, bien por moda, “esnobismo”, necesidad o convicción, cada día parece estar más interiorizada en la vida cotidiana de los madrileños. Circunstancia que se dispara con el tiempo estable, el calor,  los días soleados y la cercanía del verano.

Para mí la bicicleta es un vehículo útil y necesario para desplazarme por la ciudad. En los últimos cinco años  el panorama ha cambiado como de la noche al día. Afortunadamente, pués ganamos todos. El problema es que cambios tan rápidos no son mentalmente asumibles con lo previsto, ni aún con lo observado. Así, los conductores no estamos preparados para asimilar nuevos patrones de conducta, como que hay que compartir la calzada con tanta bicicleta, aunque las veamos a diario pero nos resulten invasivas. Las vemos sin darle mucha importancia y lo consideramos como algo anecdótico y puntual.  Y un día,  sin darnos cuenta, vemos que hay muchísimas bicicletas atravesando las calles de Madrid. Y no estamos preparados para reaccionar ante las acciones desconocidas e imprevistas de las bicicletas y, al mismo tiempo, los ciclistas neófitos -que son la mayoría, ante tal “boom”- tampoco están a la altura de las circunstancias en una ciudad como Madrid, especialmente complicada para desplazarse en bicicleta, con conductores poco habituados a las características de la bici y sin saber cómo reaccionar ante las situaciones de conflicto que se pueden producir.  Ademas, es fácil descubrir que hay  poco respeto o comprensión por ambas partes. Poca “cultura de bici urbana“, lo que es normal, pues el fenómeno es nuevo.

Si partimos de la idea de que el ciclista es probable que también sea automovilista, el problema se convierte en una cuestión de ambivalencias. Y el comportamiento puede ser de una especie de esquizofrenia funcional no patológica, de modo que nadie acusará el conflicto social real que se genera entre ciclistas y automovilistas, especialmente sabiendo que  los términos se invierten de manera constante entre  ciclistas y automovilistas. La diferencia viene definida por el vehículo y el talante mostrado en cada situación. Por otro lado están aquellos que no toleran las bicicletas porque son molestas en el tráfico y además son incapaces de empatizar, por su distancia con la idea de su uso normalizado
En fin, el tema es complejo y debería ser objeto de algún debate político de mayor calado, más allá de los meramente normativos que ahora mismo genera.

“Aparcabicis” urbanos

Todo este largo preámbulo para introducir una brevísima nota acerca del escaso valor que algunos ciudadanos dan a la bici. Parece que todos estamos mentalizados y asumimos las ordenanzas municipales de tráfico y, en caso de sanción asumimos el pago. Cuando un coche aparca encima de la acera, pisa un vado, se planta en doble fila o invade una plaza de residentes o de minusválidos todos entendemos que se sancione.

Aparcabicis

Aparcabicis urbanos, modelos habituales en todas las Comunidades de España, en este caso en Murcia. (Foto: La Informacion.com)

Pero, ¿Qué pasa cuando las escasísimas plazas exclusivas para las bicicletas son invadidas por otros vehículos? Parece que nada. Los madrileños hemos visto como el Ayuntamiento, tímidamente, ha ido instalando en el último lustro elementos útiles para aparcar y asegurar las bicis y evitar que  las roben. También como los “aparcabicis” desaparecen por robo y no se reponen.

En la foto-denuncia que encabeza la entrada y que es objeto de este artículo del blog, se ve claramente que los propietarios de las motos “ignoran” las normas municipales, o las desconocen.

Según el artículo 62 de la Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid, en Acuerdo del Pleno, de 30 de noviembre de 2010, publicado en el BOCM 16 de diciembre de 2010, “los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada“.

La Ordenanza añade la prohibición del estacionamiento de motocicletas y ciclomotores en lugares  destinados a bicicletas y viceversa.

Parece que por ley las bicicletas gozan de una regulación clara, compartida con las motos y que especifica el espacio destinado a cada vehículo.  En la foto-denuncia que encabeza la entrada y que es objeto de este artículo del blog, se ve claramente que los propietarios de las motos “ignoran” las normas municipales, o las desconocen. Lo que no les exime de su cumplimiento. En cualquier caso, el desprecio hacia los usuarios de las bicis es flagrante y, tal vez, debería ponerse más atención en estos asuntos, en lugar de plantear hasta el aburrimiento debates  improductivos como por ejemplo el de, por seguridad, “casco si- casco no”.

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Edificio derribado en Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 (Google Maps – ©2014 Google)

Se trata del derribo del edificio sito en la calle Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 en frente de la Glorieta de Atocha, en Madrid. Su construcción estuvo a cargo del prolífico y eficiente maestro de obras José Purkiss Zubiría en 1886  por encargo del marqués de Villamejor para destinarlo a viviendas de alquiler. De su derribo se encarga la empresa DETECSA. El edificio o lo que queda de él gozaba de PROTECCIÓN NIVEL 3 – Protección de fachada y escalera interior-, según denuncia en su WEB la Asociación Madrid Ciudadanía y Patrimonio, cuya información recojo en esta entrada del blog.

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Edificio derribado en Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 (MC y P)

La Asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio pone de relieve lo insuficiente que resulta la simple protección de fachadas como elemento arquitectónico más relevante, eliminado el interior de los edificios que nos permitirían conocer detalles técnicos e históricos de los mismos. Aún más cuando el propio Ayuntamiento de Madrid mira para otro lado, sabiéndose que median grandes intereses de diversa índole y facilita el incumplimiento de la norma, contribuyendo a la desaparición del patrimonio urbano, que siempre se ejecuta con una sospechosa suerte de premeditación y alevosía, aprovechando la noche o los periodos vacacionales, en este caso el puente de Mayo de 2014. (VER MÄS INFORMACIÓN de MCyP)

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Edificio derribado en Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 (MC y P)

Conocidas son las salomónicas resoluciones que el Ayuntamiento de Madrid viene tomando en las últimas décadas , derribando edificios históricos sin miramientos. Con antecedentes tan flagrantes como el de la Casa del Pastor, o la Casa de Iván de Vargas, siempre sería preferible la conservación de las fachadas antes que el derribo completo, por mucho que luego siguiera una “reconstrucción” rentable. Pero como se ve, ni siquiera esta posibilidad garantiza la conservación de un mínimo de elementos testimoniales de las históricas construcciones. En este caso, con el derribo del edificio de la calle Alfonso XII nº21, siendo un humilde edificio de viviendas sin ningún tipo de excelencias artísticas, se ha perdido lo poco que estaba protegido: “Una fachada histórica representativa de una época de la historia de Madrid y una escalera interior de valor, pues ya en su día se tomó la decisión de proteger ambas.” (VER TODO EL TEXTO de MCyP)

Adenda:

Respuesta oficial al derribo del edificio protegido en Atocha (Madrid, Ciudadanía y Patrimonio, Lunes, 30/06/2014).

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