Aeropuerto de Madrid, en el término de Barajas (1931)

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Aeropuerto de Madrid-Barajas

El aeropuerto internacional de Madrid se construyó para suplir a los aeródromos de Alcalá, Carabanchel y Getafe, y para ello se eligió una paramera  de 161 hectáreas de extensión en el noreste de Madrid,  en el  municipio de Barajas. El proyecto lo realizaron el arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Marqués de los Álamos.
Las obras del aeropuerto se iniciaron en 1929 trás la adquisición de los terrenos, y se inauguró el 30 de abril de 1931, aunque las operaciones comerciales regulares áun tardaron varios años en realizarse. Junto a un edificio destinado a club, se construyeron hangares, garage y taller, además de otro pequeño edificio para sala de espera de viajeros.
«Originalmente, el campo de vuelos era un gran círculo bordeado de blanco sin pavimentar, con el nombre de Madrid diseñado en su interior. En los años 40 la hierba se sustituyó por asfalto se pavimenta el campo de vuelos y se diseñaron nuevas pistas, la primera de las cuales entra en funcionamiento en 1944 y contaba con 1,4 km de longitud y 45 metros de ancho. Al finalizar la década el aeropuerto posee tres pistas, ninguna de las cuales existe en la actualidad«.
(Wikipedia: Aeropuerto Madrid-Barajas)

 

30 de abril de 1931.Inauguración del Aeropuerto de BarajasInauguración del aeródromo de Barajas el 30 de abril de 1931.

 

barajas_hangares_1931Aeropuerto de Madrid-Barajas, hangares con diez jaulas adosadas para avionetas de alas plegables. ( Luís Gutiérrez  Soto, 1931).

El edificio central, de Gutiérrez Soto, seguía la linea racionalista que ya estaba desarrollando en otras edificaciones y que más adelante repetiría, y fue proyectado a partir del concurso público que se convocó por la necesidad que el auge del transporte aéreo generó en la capital.  Al respecto apunta Rodríguez Uceta, que  al concurso acudireron  «los mejores arquitectos jóvenes de la época, destacando los trabajos de Rafael Bergamín con Blanco Soler, el de Casto Fernández Shaw, y el de Luis Gutiérrez Soto. El primero era el de mayor coherencia racionalista, el segundo era el único que incorporaba conceptos aerodinámicos en sus formas, con un aspecto de expresionismo futurista; el tercero resultó ganador con un estilo intermedio, moderadamente expresionista, que modificó en el proyecto final(E.R.U._ El Mundo, 1999)

barajas_restaurant-y-bar_1931Aeropuerto de Madrid-Barajas, Restaurant y Bar. ( Luís Gutiérrez  Soto, 1931).

De perfil naútico semejante al club naútico de San Sebastián, obra de José Manuel Aizpúrua y Joaquin Labayen, el edificio principal del aeropuerto, construido en 1931, fecha a la que corresponden las instantáneas,  sufrió modificaciones y añadidos a lo largo del tiempo hasta que, finalmente, en 1963 fue demolido, desapareciendo toda traza del proyecto original.

El mismo día de la inauguración del aeropuerto, 30 de abril de 1931, El Imparcial incluía en un breve de la sexta página la información del acto, y lo hacía como se reproduce a continuaión:

Hoy se inaugura el Aeropuerto de Madrid, en el término de Barajas
Hoy, a las cuatro y media de la terde, se verificará la inauguración del aeropuerto nacional de Madrid, situado en el término de Barajas.
El aeropuerto está destinado al uso de la aviación civil y el trafico aéreo comercial y particular, tanto nacional como internacional.
Tiene una extensión de 161 hectáreas. En él se ha construido un edificio destinado a club, hangares con diez jaulas adosadas para avionetas de alas plegables, garage y taller, a parte de otro pequeño edificio para sala de espera. Todas estas instalaciones y edificaciones son de exquisito gusto.
El acceso al aeropuerto puede hacerse por la carretera general de Francia por la Junquera (carretera de Alcalá de Henares), hasta poco antes de llegar a la Alameda de Osuna, que a la izquierda se aparta la carretera de tercer orden que va a Barajas y también entrando en otra carretera que se aparta de la general aproximadamente en el kilómetro 14.

El Imparcial, Madrid jueves 30 de abril de 1931, pág. 6 (Hemeroteca BNE)

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Junto a un edificio destinado a club, se construyeron hangares, garage y taller, además de otro pequeño edificio para sala de espera de viajeros…


Finalmente, recogemos una crónica rápida de la jornada de inauguración del aeródromo madrileño. Apareció el sábado 2 de mayo de 1931, un día después de la celebración del día del trabajo y tres de la presentación oficial, en el diario matutino La Época. Lo que publicó el periódico es lo que sigue:

Inauguración del aeropuerto de Madrid, en Barajas
Conforme se había anunciado, se efectuó la inauguración del aeropuerto de Madrid, instalado en el pueblo de Barajas. Fueron muchísimas las personas que, en automóviles, camionetas y otros medios de locomoción acudieron al aeródromo para presenciar el acto.
Procedente de Getafe, llegó un aparato en el que viajaba el jefe superior de Aeronáutica, comandante Franco. También acudió al acto el subsecretario de la Presidencia, señor Sánchez Guerra, así como el gobernador de Madrid y una representación del Ayuntamiento.
Volaron dos escuadrillas procedentes de Getafe, además de otros varios aviones que fueron llegando sucesivamente, pertenecientes al Aeródromo Club, Aéreo Popular, Escuela Estremera, Compañía Española Aérea, Classa, Loring, y varios aparatos particulares. Las escuadrillas de Getafe hicieron varios vuelos pero no aterrizaron.
El aviador Rambaul (¿»Rumble»?) efectuó algunos vuelos acrobáticos, que fueron celebradísimos.
El subsecretario de la Presidencia, señor Sánchez Guerra, subió a uno de los aparatos y estuvo volando.
En muchos de los aparatos que han tomado parte de la fiesta recibieron el bautismo del aire muchas de las personas presentes al acto

La Epoca, sábado, 2 de mayo de 1931, pág. 2 (BNE, hemeroteca)

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Aeropuerto de Madrid-Barajas: se proyectó en 1930 y su autor fue Luís Gutiérrez Soto

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bARAJAS-1959Curiosa imagen del Aeropuerto de Madrid Barajas, en foto de 1959, treinta después del inicio de su construcción. Se observa que del primitivo edificio de Gutiérrez Soto ya nada queda. El aeródromo de la capital debía adaptarse a las necesidades de la creciente navegación aérea que exigía instalaciones de mayor tamaño acordes al volumen del tráfico y a las dimensiones de los aparatos que comenzaba a mover un importante número de viajeros.

Referencias.-

Wikipedia

Diéguez Patao, Sofía
La Generación Del 25 : Primera Arquitectura Moderna en Madrid
Ediciones Cátedra
Madrid, 1997

AC nº2  Revista  del GATEPAC (Barcelona, 1931)

Hemeroteca Digital BNE

La mirada del arquitecto
Enrique Rodríguez Uceta, El Mundo

BICICLETAS URBANAS

Cuando un ciudadano se mueve por Madrid en su bicicleta la mayoría de los conductores y transeuntes lo miran como si de un lunático incáuto se tratase.

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«Bicis» estacionadas en una plaza de Pamplona (Foto: Enrique F.  Rojo, 2009) 

Ahora que llega el buen tiempo, es decir el tiempo soleado y más cálido, parece que salir en bicicleta a la calle no da mucho miedo y que debería asumirse con total normalidad. Aunque sea el fin de  semana y como actividad de ocio. Sin embargo la realidad es muy distinta. En las grandes ciudades como Madrid sacar la bici del trastero  puede suponer un riesgo. Es una idea generalizada, y el temor que suscita es real. La escasa conciencia ciudadana que tenemos los españoles en el uso del velocípedo como medio habitual de transporte urbano se contrapone con lo asumido que tenemos movernos en coche, a pesar de las tremendas dificultades de tráfico, lo caro que sale y lo incómodo que acaba siendo casi siempre. No acabamos de entender que un instrumento que ha de facilitarnos la vida sea un foco de problemas y lo entendemos dentro de la normalidad.

Cuando un ciudadano se mueve por Madrid en su bicicleta  la mayoría de los conductores y transeuntes lo miran como si de un lunático incáuto se tratase. Todavía la legislación de trafico al respecto es pacata, restrictiva, ambivalente e indefinida. Por este motivo los ciclistas urbanos conducen en tierra de nadie, como si, efectivamente,  de selenitas osados se tratase.

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Bicicleta en «Canal Street», Manhattan , Nueva York. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2008).
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Bici, en una calle de Florencia (FOTO: Enrique F. Rojo, 2009).
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Bici en una calleja de Rodas. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2009)

Cito a Madrid porque es la ciudad en la que vivo, pero en la mayoría de las ciudades españolas la situación es parecida. A pesar de las iniciativas municipales por dotar de áreas «ciclables» en la ciudad, lo cierto es que el uso urbano de la bicicleta en España sigue siendo una odisea plagada de peligros. La falta de respeto por el ciclista por parte de los conductores de coches, que entra ya en el terreno de la escasa educación cívica ciudadana, las dificultades de las redes viarias, los problemas de la orografía, y el poco respeto por lo ajeno, son alguno de los «peros» que suscita el uso de la bicicleta en la ciudad. Desde atropellos y discusiones, hasta robos de parte de la máquina (bomba, sillín, rastrales, etc), e incluso de su totalidad (también muy habitual), pasando incluso por accidentes provocados por no se sabe qué especie de prepotencia o manía megalómana por demostrar qué vehículo es más potente, veloz y agresivo.

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Bicicleta en una calle de Pisa, Italia. (Foto: Enrique F. Rojo, 2014)

Hay paises, mejor ciudades,  en las que la conciencia ciclista es más amable y en las que las administraciones contemplan este vehículo como uno más, incluyéndolo en el desarrollo de las calles y en las ampliaciones urbanas. Por estos lares, los ejemplos parecidos son más bien escasos y casi siempre anecdóticos.

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Bici en una calle de Florencia, Italia. (Foto: Enrique F. Rojo, 2014)

Buscando soluciones a al caos circulatorio urbano, a la contaminación atmosférica y acústica, y al estrés ciudadano, tal vez potenciar la bicicleta fuera una de ellas y, quizás, de las más eficientes. No es descabellado pensar que una ciudad progrese mejor a golpe de pedal que pisando el acelerador.  Todo se andará.

Referencias.-

Ciudad en Bicicleta (Blog)

Al trabajo, mejor en autobús o en bicicleta (El País)

Un ciclista urbano (Blog)

BICICLETA.ES

BICI CRITICA

Bici Plegable (Ciclismo urbano)

CON BICI

URBAN IDADE en «DIARIO DE FERROL»

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El Diario de Ferrol, periódico con algo más de tres lustros de vida, informa del acontecer cotidiano de la ciudad de Ferrol (A Coruña) y de su comarca, Ferrolterra. En esta ocasión ha recogido en la última página de su edición del lunes 9 de marzo, una muestra del BLOG Urban Idade. El tema a tratar es el de la antigua y ruinosa Fábrica de Lápices «Hispania», en  Ferrol Vello, cuyo futuro incierto hace tambalear una de las señas de identidad de la ciudad naval.

Rubén García, redactor del periódico, elabora un conciso y amable reportaje acerca del BLOG, relacionándolo con el mencionado artículo  de la Fábrica de Lápices.

Desde aquí, agradecemos el interés prestado al artículo del BLOG por el autor del reportaje y por el periódico al que representa, no sólo por la generosidad del texto, también por la habilidad mostrada al hacerse eco en el ingente maremagnum de internet de este minúsculo BLOG, un átomo entre tanta abundancia virtual.

A continuación dejo muestra del texto del Diario de Ferrol:

«El madrileño Enrique Fidel crea “Urban-idade, memorias de las redes urbanas” en el que incluye un completo estudio sobre la fábrica de lápices.

Alguien comentó una vez que cuando se destruyen los símbolos de un pueblo se elimina parte de la memoria colectiva, quedando amputado, huérfano de parte de su historia.

Movido por ese espíritu, el blog “Urban-idades, memorias de las redes urbanas”, impulsado por el experto en arquitectura y urbanismo Enrique Fidel, incluye un completo análisis sobre la trascendencia histórica que la antigua fábrica de lápices tuvo, y aún posee, para la ciudad de Ferrol.

El citado artículo aporta imágenes actuales del interior del inmueble, así como de los productos que allí se elaboraron. También recoge un esbozo histórico de la puesta en marcha de la empresa, allá por los años treinta, la consolidación de la misma como marca líder en su sector en España, y detalla los factores que llevaron a su ruina y desmantelamiento. Enrique Fidel también se hace eco de las iniciativas propuestas para su reconversión en una dotación sociocultural para Ferrol y muestra su disconformidad con la posibilidad de que sea destinado finalmente a a la promoción de un edificio de viviendas.

Urban-idade nació el 26 de abril de 2007 de la inquietud de su creador por el urbanismo y su evolución histórica, centrando su interés en la trama urbana y su correlación social y arquitectónica. Al margen de la fábrica de Ferrol, el blog muestra otros casos de degradación o malas actuaciones en espacios urbanos y arquitectónicos de distintas ciudades españolas y extranjeras.

Fidel concibe este espacio en internet como una forma de describir a la ciudad como un ente que “evoluciona y crece ligado a la población que lo habita”, siendo ésta definida por su diseño, su capacidad funcional y por los asentamientos humanos espontáneos que en ella se dan.

Desde una óptica humana, Fidel concibe los espacios urbanos como “organismos vivos” que, sin cuidados y sin una planificación responsable, se convierten en “monstruos que escapan a todo control”, explica.

El citado blog goza de una gran aceptación en la red, registrando una media mensual de 20.000 visitas.»

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En una última revisión de esta entrada del blog, con fecha de 4 de febrero de 2013, el edificio de la fábrica de lápices ya no existe. Fue abatido en febrero de 2012 y en la actualidad queda el solar que presenta un claro avance hacia el mar, vista tan ansiada por los ferrolanos. El proyecto que motivó el polémico derribo participa de las ventajas paisajísticas del altozano en que se emplazaba la fábrica y pretende la edificación de un grupo de viviendas de alto nivel. A  pesar del establecimiento de los depósitos de gas de Reganosa justo en frente del ángulo visual de Mugardos y del centro de la Ría, uno de los atractivos que ofrecerá el futuro complejo de viviendas será la vista al mar, vista casi imposible para los ferrolanos, a pesar de vivir de cara a la costa.


Referencias.-

Una identidad como ciudad (Diario de Ferrol) PDF

Derribo de la fábrica de lápices de Ferrol (Urban Idade)

Origen de las Mantequerías Leonesas en Madrid

En la segunda mitad del siglo XIX, apenas se consumía manteca en Madrid. Aunque no existen datos, el catálogo de la primera Exposición Agrícola celebrada en la capital, en 1857, resulta suficientemente revelador. Al lado de dos centenares de muestras de vino, lana, hortalizas, trigo, frutas y miel enviadas desde todas las provincias del país, únicamente había media docena de muestras de manteca; cuatro de manteca cocida, provenientes de Lugo, Orense y Mahón, y dos de manteca fresca, una de Liébana y otra elaborada a imitación de la de Flandes, presentada por un expositor de Orense.

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En un artículo anterior se citó a Mantequerías Leonesas, un comercio que en los años veinte del pasado siglo se encontraba en expansión y gozaba de gran prestigio entre los madrileños. En el articulo referido se hacía un recorrido por la Calle de Alcalá tratando de localizar un local en el número 27 y acabando por llegar al Café de Fornos.

mantequerias-leonesas1El paseo nos hacía detenernos en el número 21 de Alcalá, donde se encontraba la tienda central de Mantequerías Leonesas. Este local permanecería en el lugar hasta el derribo del edificio, aproximadamente en 1930. Posteriormente  la cadena abriría más centros en la capital hasta su ya conocido final, en 1995 en que suspendió pagos.

La lectura del artículo por parte de un amigo llamado Víctor del Reguero, hizo que nos comentase su interés por el asunto de las Mantequerías y de su presencia en Madrid. Es más, está preparando un libro cuya publicación se espera para el mes de Junio, en el que entre otros temas, nos aproxima a la fundación de este comercio leonés. Como quiera que el tema tiene  interés por tratarse de una cadena de comercios muy presente en la vida madrileña de los dos últimos tercios del siglo XX,  y dado su carácter inovador en un modelo de tienda de alimentación que estableció un determinado estilo de consumo -que aún hoy perdura-, he considerado oportuno dar luz a este pequeño apunte con la colaboración imprescindible de Victor, quien nos presta un capítulo de su trabajo titulado ‘Juan y Ventura Alvarado. La época que doró la manteca’, cuyo texto aquí se reproduce:

«LA LACEANIEGA, ‘MAGIE BEURRE’

En la segunda mitad del siglo XIX, apenas se consumía manteca en Madrid. Aunque no existen datos, el catálogo de la primera Exposición Agrícola celebrada en la capital, en 1857, resulta suficientemente revelador. Al lado de dos centenares de muestras de vino, lana, hortalizas, trigo, frutas y miel enviadas desde todas las provincias del país, únicamente había media docena de muestras de manteca; cuatro de manteca cocida, provenientes de Lugo, Orense y Mahón, y dos de manteca fresca, una de Liébana y otra elaborada a imitación de la de Flandes, presentada por un expositor de Orense.
Pero poco a poco el ambiente de aquella ciudad creciente sustituyó el chocolate convencional por la media tostada con café con leche, por lo que, ante la demanda, se crearían en pocos años fábricas de manteca en la franja norte de León, Asturias y Cantabria, siendo la excepción otra industria del ramo que pondría en funcionamiento el Marqués de la Romana en Extremadura. De idéntica forma, los quesos —hasta entonces importados de Suiza, Holanda y Francia— comenzaron a elaborarse en diversas provincias, diversificando un mercado hasta entonces enquistado en el queso duro de oveja del Maestrazgo de Calatrava, los típicos de La Mancha y Burgos o el de tetilla gallego.

marcelino-rubio-con-sus-hijos-cesar-y-rafael-cesar-izda-seria-continuador-del-negocioMarcelino Rubio con  sus hijos, César y Rafael.

Tal fue la demanda de manteca, en España y fuera de ella, que en los albores del siglo no fueron pocas las fábricas que tomaron como costumbre mezclar la manteca con la margarina para producir mayor cantidad. Varios congresos —los más destacados en París y Bruselas— se ocuparían de tomar medidas para evitar la adulteración de la manteca, con actuaciones en este sentido de varios gobiernos. España, país de la indolencia, de la desaprensión y del abandono administrativo como escribiera José Rivas Llanos, de Palacios del Sil, no lo haría, por lo que comenzaron a importarse a ésta las peores y menos puras mantecas de Europa. El diputado leonés Gumersindo de Azcárate ya había presentado un proyecto de ley en las Cortes respeto al tema —precisamente tras pedírselo Juan Alvarado—, con la petición de elaborar una ley que prohibiera la mezcla de manteca y margarina, pero sus intentos cayeron en saco roto. Las factorías españolas comenzarían así a mezclar también manteca con margarina, lo que acarreó no pocos problemas y un malestar en el público durante un tiempo, a pesar de que buena parte de la sociedad —las economías menos pudientes— lo vio también como una posibilidad de adquirir un producto que no estaba al alcance de cualquiera.

La renovación láctea que impulsaron los hermanos Alvarado fue aprovechada por numerosos mozos del país que, formados en sus aulas, decidieron dedicarse al negocio mantequero en aquellos años. Especialmente destacado entre los alumnos de la escuela fue Marcelino Rubio Rodríguez, natural de Villager de Laciana y fundador de la fábrica La Laceaniega. Rubio conseguiría, en la Exposición Universal e Internacional de Bruselas, en 1910, una medalla de oro para la manteca de su sello, dentro de la categoría de productos agrícolas alimentarios de origen animal. Artífice del éxito del joven empresario fue su hermano José Rubio —que falleció muy joven, en 1919—, más conocido como Pepe París por la admiración que profesaba hacia la capital francesa, a la que viajó en numerosas ocasiones, como lo hizo a Londres y Nueva York.
La fábrica de Villager de Laciana hacía las veces de cooperativa para todo el Valle y a ella llevaban la leche casi todos los ganaderos de los pueblos próximos, a los que La Laceaniega compraba el producto para elaborar con él su preciada manteca. Cada cliente tiene su número que figura en tarros de cristal y en los que se deposita una pequeña cantidad del sustancioso líquido —leche—, para más tarde abonar al vendedor el importe de su mercancía con arreglo a la calidad de manteca, que allí se busca con una exquisitez analítica de laboratorio, decía ‘El Templario’ en 1926.

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Exposición de Mantequerías, en un Congreso Agrícola en Madrid (1930)

La firma abrió su primer establecimiento en Madrid (La Laceaniega) en la calle Nicolás María Rivero —actual calle de Cedaceros— pero, en 1920, al ocupar sus locales el Banco de Vizcaya según una publicación de la época, Mantequerías Leonesas, que así se llamó desde entonces, se trasladó a la cercana calle Alcalá, instalándose en un amplio establecimiento, decorado con elegancia y buen gusto. Allí se vendía entonces la manteca que se elaboraba en Laciana, muy bien presentada, en cajas de hojalata de todas formas y tamaños. La firma alcanzaría pronto gran éxito y llegaría a tener más de treinta establecimientos en todo el país.
Afamada en su tiempo fue la
Leche Condensada Los Mellizos, fabricada en Villager de Laciana, posiblemente la primera de este tipo que se elaboró en España. El novedoso producto —que no era otra cosa que leche de vaca a la que se extraía el agua y se le agregaba azúcar, espesando y dulcificando el líquido— había sido inventado apenas cincuenta años antes, en 1856, por un norteamericano, que lo comercializó en aquel tiempo a través de la New York Condensed Milk Company. La guerra civil estadounidense extendería y daría fama a la leche condensada porque el gobierno pediría ingentes cantidades para las tropas y, gracias a la publicidad que alcanzó en aquel momento, llegaría a Suiza. Marcelino Rubio, en su fábrica de Villager de Laciana, ya comercializaba la Leche Condensada Los Mellizos en 1900 y decía de ella en los envases que se trataba de la marca más rica en crema, siendo indiscutible este hecho por ser de todos sabido que las leches de vaca de las montañas de León son las que poseen la máxima abundancia en crema. No sería hasta 1910 cuando se comenzaría a comercializar en la factoría de La Penilla —Cantabria— La Lechera, de Nestlé, que ha llegado a nuestros días. Pero para entonces, Los Mellizos ya era un alimento de insuperable valor, único en su género para la alimentación de los niños y para usos culinarios.
Un relato sobre las mantequerías del Valle no podría olvidarse de las lecherías que se instalaron casi todos los pueblos de la comarca para la producción de manteca en sistema cooperativo. Destacada fue
La Popular de Sosas de Laciana, cuya construcción fue realizada en 1917 y cuya actividad finalizó cuatro décadas después. Hoy se encuentra restaurada por el programa de Campos de Trabajo, al igual que la de la cooperativa La Armonía de Rabanal de Arriba. La Popular de Sosas de Laciana fue la única lechería hidráulica de España, utilizando como fuerza motriz el agua de un río cercano, llevada a través de una presa y aprovechando un desnivel, para mover el rodezno —rueda hidráulica— que transmitía, a través de un árbol de levas, la fuerza a las distintas máquinas.
Ingente trabajo e interesante historia que resumió
Víctor de la Serna a mediados del pasado siglo, al relatar cómo las mantequerías de Laciana, las más bonitas de la Península, eran esas donde te dejas hasta las pestañas para satisfacer esa manía (más que glotonería, te lo reconozco) de conocer todo lo que es exquisito, y por lo que vas a purgar una temporadita.»

Del libro ‘Juan y Ventura Alvarado. La época que doró la manteca
Víctor del Reguero. Piélago del Moro Ediciones.

Publicidad de Mantequerías Leonesas publicado en el diario El Sol en 1925.