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Archive for the ‘Urbanismo’ Category

 

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Una bicicleta se apoya en la fachada de un edificio en Florencia. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2014)

Bicicletas y sol

Como todos los años con la llegada del tiempo soleado y más seco las bicicletas se dejan ver con más asiduidad en las ciudades españolas. En realidad se trata de una tendencia en aumento desde hace algunos años. Y así lo vengo contando en el  blog. Cada vez se ven más bicicletas circulando por las calles. En el caso de Madrid, donde vivo, es muy evidente. Es posible que se trate de una moda, puede que sea la “crisis”, pero el hecho es que se ven muchas bicis, por lo que a lo mejor la moda se asienta en sana costumbre.

 

En 2013 se vendieron en España más de un millón de bicicletas, 250.000 más que en 2010.

 

También, cada día se abren nuevos negocios relacionados con las bicicletas y el catálogo de modelos y estilos es asombroso. En 2013 se vendieron en España más de un millón de bicicletas, 250.000 más que en 2010. Con estos datos se puede pensar que el auge de las bicicletas puede ser más que una moda pasajera.

Ciclismo urbano

Como los ciclistas urbanos han aparecido casi de improviso se ha generado un singular conflicto con los peatones que se ha sumado al que ya se daba con los conductores de automóviles.
Diariamente se dan casos de encontronazos entre ciclistas, automovilistas y peatones: conductores que acosan y ponen en peligro a los ciclistas, insultos cruzados; ciclistas que no respetan los semáforos o que intimidan a los peatones subidos en las aceras; puertas de coches que se abren sin considerar el paso de una bici, etc.

Ante este repentino auge de la bici en su uso urbano y de cara a solucionar las guerras entre ciudadanos, las administraciones públicas se han visto obligadas a intervenir, legislando y dotando de un mínimo de infraestructuras a los núcleos urbanos para facilitar el uso de la bicicleta y delimitar espacios.

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Bicicleta urbana en una calle de Pisa. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2014)

Conflictos ciudadanos

Sin embargo, últimamente una de las situaciones que mayor polémica genera es la relación entre ciclistas y peatones. Uno de los principales desencuentros se produce por el uso de las aceras para circular con la bicicleta. El artículo 39 ter de la Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid  explicita la prohibición de circulación de bicicletas en aceras y demás zonas peatonales. El asunto es claro, pero es habitual ver ciclistas en las aceras, algunos ignorando por completo el impacto que producen y comportándose sin un mínimo de sentido cívico.

También es cierto que muchos tramos de los  carriles bici o de los anillos ciclistas, como es el caso de Madrid, en ocasiones se diluyen en las aceras, desapareciendo. La sorpresa a veces se soluciona pintando los adoquines del mismo color que el carril ciclista. Desde luego, una mala solución, contradictoria además con la normativa que prohibe circular por las aceras, lo que genera un contrasentido y cierto despiste.

Por su parte, los ciclistas también chocan con el desdén y el rechazo de muchos ciudadanos a la hora de utilizar los carriles bici, frecuentemente invadidos por peatones que pasean sin respetar la prioridad marcada y que exigen para ellos la titularidad absoluta del espacio.

 

Bicicletas Piazza Farnese_2014

Bicicletas en Piazza Farnese de Roma. (FOTO: Enrique F. Rojo, 2014)

Tratado de Paz

Hace algunos meses la revista digital SLATE  publicaba un reportaje recogiendo esta guerra silenciosa pero incómoda entre peatones y ciclistas, conflicto que ya se produce en los Estados Unidos y en algunos paises de Europa desde hace más de una década.

 

Los conflictos de tráfico que, hasta hace poco tiempo eran exclusivos entre  los automovilistas, se han desplazado al ámbito de las bicicletas urbanas involucrando también a los peatones.

 

A pesar de que la normativa de tráfico en España define ya con claridad la parcela de cada uno, con sus derechos y obligaciones, no está demás hacer un alto en el camino para reflexioner acerca de aquellas conductas que incomodan la convivencia entre ciclistas, automovilistas  y peatones, llegando incluso a exponer a las personas a graves accidentes.

La propuesta de SLATE fue elaborar un decálogo, un Tratado de Paz,  a partir de la información aportada por dos colaboradores domiciliados en Manhattan (Nueva York), uno de ellos usuario del transporte público y peatón habitual y el otro ciclista urbano que acude diariamente a su trabajo con la bici.

Las conclusiones se pueden sintetizar en tres máximas: “estar atento“, ceder el paso cuando corresponda” y “comportarse con civismo“, conceptos que muchos no logran interiorizar, seguramente porque desconocen su existencia. Es una cuestión de educación.

Las cinco reglas para peatones y ciclistas, aplicables en todo el mundo,  son las que muestra el cuadro:

 

PEACE TREATY - TRATADO DE PAZ

 

Referencias.-

Bicicletas urbanas I (Urban Idade)
Bicicletas urbanas II (Urban Idade)
The Pedestrian–Cyclist Armistice (Revista SLATE)

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Fuente 1876Hace dos años por estas mismsa fechas publiqué en el Blog una breve nota acerca de una fuente pública,  de esas que abundaban en Madrid para “dar de beber al sediento”.  Como ya comenté en la entrada, en Madrid, de las 4.000 fuentes públicas que había en los ochenta del siglo XX, en 2012 sólo quedaban 1.843. De estas, solo funcionaban dos tercios, unas 1.200. Muchas se habían condenado y no prestaban servicio. En la actualidad serán muchas menos las que queden.

Una de las que ha desaparecido en 2014 es la que fue objeto del artículo y se ve en la foto.  Esta fuente pública  estaba en una esquina del barrio de Salamanca. Era de 1876, cuando el barrio se construía integrado en el Ensanche de Carlos María de Castro. La fuente de hierro y el vaso de granito hasta ese año se había conservado más o menos en buen estado, aunque le faltaba una cabeza de león que iba atornillada con dos vástagos por detrás y que permitia que el caño asomase por su boca dándole un aspecto muy pintoresco.

Esta fuente era un notable testimonio del origen del barrio y  testigo de la historia de Madrid. En 2012 me sorprendió descubrirla y me preguntaba cuántas como esta y anteriores a esta habrían desaparecido sin el más mínimo atisbo de remordimiento por parte de sus ejecutores y sin que nadie se diera cuenta, acabando en cualquier fundición convertida en quién sabe qué.

Pues bien, A. Bisquert me envía una foto y me da la noticia: han quitado la fuente de la calle Maldonado esquina Claudio Coello.
Conociendo la nula sensibilidad y el escaso respeto por la historia que muestran los responsables de estas decisiones, lo raro era que no lo hubiesen eliminado mucho antes.

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“Han quitado la fuente de la calle Maldonado con Claudio Coello” (Foto: A. Bisquert, 2014)

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Arturo Soria desarrolló a partir de 1894 la Ciudad Lineal, proyecto urbanístico innovador pero poco rentable. A la promoción de viviendas se unió la creación de una red de tranvías y un extenso Parque de Diversiones para solaz de los madrileños. La ingente inversión tuvo éxitos efímeros. El Parque acabaría por desaparecer, quedando para la memoria apenas el testimonio documental de archivos y hemerotecas.

La Plaza de Toros y el Gran Teatro

El antecedente del Parque de Diversiones fue una Plaza de Toros. Estaba entre las calles Arturo Soria y López Aranda. El éxito del coso animó a la Compañía Madrileña de Urbanización de Arturo Soria (C.M.U.) a crear un Centro de Diversión que satisficiera no solo las necesidades de ocio de la Ciudad Lineal sino también las de toda la capital.

En 1904 se construyó el Gran Teatro, de 650m2 de planta, en la calle Arturo Soria con Hernández Rubín, con una parada de tranvía a sus puertas. Era de ladrillo revocado y armadura de hierro con ornamentación interior y exterior Modernista. Obra del arquitecto Ricardo Marcos Bauzá, el teatro era multiusos y sirvió indistintamente como circo y sala de conferencias. Tenía patio de butacas y palcos laterales, con aforo para 2.500 espectadores. Rodeándolo se diseñó un jardín para el tránsito del público y su esparcimiento por el complejo. Finalmente, su falta de rentabilidad hizo que se arrendase en 1910 a una sociedad que lo explotó como Casino hasta 1922, a finales de la Restauración Borbónica de Alfonso XIII, año que cerró por orden gubernamental.

Teatro Ciudad Lineal

Teatro y Salón-Restaurant. Al fondo el Frontón. Abajo, durante su construcción.

El Salón-Restaurant

En Abril de 1907 se inauguraba, anejo al Teatro, el Salón-Restaurant. En el acto, al que acudieron más de doscientos comensales, con una numerosa representación de la Prensa madrileña, se alabó la calidad del menú, la prestancia del servicio y las excelencias del local. El restaurante se sumaba al parque junto con el teatro, el frontón, bar, billares y gimnasio al aire libre. Medía 240 m2 y 12 m de altura repartidos en un comedor central con saloncitos laterales independientes, cuyas paredes se adornaban con lienzos al óleo. La cubierta del recinto era acristalada, a la moda de la época, y todo su perímetro contaba con amplias puertas que permitían su apertura en el verano para favorecer que corriera el aire.

El interior del Parque tenía jardines con veredas flanqueadas con plátanos de sombra y plantas de coloridas flores. Poco a poco se incorporaron amenidades como los “tIros de pistola y carabina”, los bolos americanos, el teatro de títeres , el famoso “pim-pam-pum” de tiro al blanco, el tobogán gigante o la increíble “máquina voladora”. En la zona más elevada del Parque había una explanada con mesas y sillas donde se servían todo tipo de bebidas espirituosas y refrescos.

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Patio lateral del Salón-Restaurant alrededor de 1910.

El frontón-“kursaal”

Al poco de construirse, el frontón se transformó en teatro. Se denominó “Kursaal” y tenía una capacidad de 3.600 personas, superior a otros teatros madriñeños, con localidades repartidas por toda la cancha, butacas a ambos lados del escenario, localidades económicas en una gran gradería a lo largo del frontón para casi 600 personas, y localidades más baratas de pie. En torno al bar había mesas y sillas para ver el espectáculo y en el primer piso se encontraban las localidades exclusivas, con palcos familiares y un gran palco común para 100 personas. También había una azotea con nueve grandes palcos de lujo. El “Kursaal”, con 11 m de embocadura , decorada en escayola por el escultor Enrique Carrera, tenía 5 m de fondo y un proscenio de 6 x 13 m. Se representaban especialmente óperas, zarzuelas, obras menores y “varietés”. Y también luchas greco-romanas y espectáculos varios. Todo el parque estaba espléndidamente iluminado con focos de arco voltaico, lámparas incandescentes y adornado con plantas, árboles, flores de todos los colores y olores.

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Velódromo-Estadio en 1923 durante un partido del Real Madrid F.C.

 

El Velódromo-Estadio

En 1910 se inauguró un velódromo -primero en Madrid- que ocupaba 2,4 ha, con una capacidad para 20.000 espectadores. Aunque también se utilizaba como pista para exhibiciones aéreas, acabó reconvertido en un estadio polivalente donde se celebrarían pruebas ciclistas, hípicas, partidos de hockey, fútbol, tenis y atletismo. En 1923 el Real Madrid F.C. lo utilizó como campo propio mientras construía el Estadio de Chamartín. En 1926, para aliviar la mala situación económica de la Compañía, el antiguo velódromo fue puesto a la venta. En 1918, ya se había vendido la plaza de toros. En 1932 cerró definitivamente el Centro de Diversiones y se instaló la CEA, empresa cinematográfica que transformaría las instalaciones en platós. Finalmente, en la década de los setenta del siglo XX los Estudios CEA se disuelven y con su desaparición se produce la posterior demolición de todo vestigio del viejo Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal dando lugar a lujosos conjuntos residenciales y oficinas.

(Artículo publicado en el ejemplar nº 246 del mes de mayo de 2014 de la Revista Plácet)

Referencias.-

Maure Rubio, Miguel Angel
La Ciudad Lineal de Arturo Soria
Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid
Madrid, 1991 ISBN 84-7740-048-2

Sánchez Fernández, David Miguel
Un paseo por la Ciudad Lineal
Ediciones La Librería
Madrid, 2010 ISBN 978-84-9873-098-2

La Ciudad Lineal
Revista de Urbanización (C.M.U.)

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1-Canalillo_Guindalera_1906

El “canalillo” a su paso por la Guindalera, en su linde con la Prosperidad, en 1904.

El “canalillo del sur”, la acequia del este de Madrid  fue, con el “canalillo del norte”, una de las Acequias de Riego que el Canal de Isabel II construyó en 1868 para aprovechar las aguas sobrantes del abastecimiento a la capital.

Agua potable en Madrid

Hasta el siglo XVII, Madrid se abastecía de agua con pozos y con el río Manzanares y arroyos como el Meaques, el Cantarranas o el Abroñigal. Cuando Felipe II instaló la Corte en la Villa en 1561 la ciudad no llegaba a las 15.000 almas. Un siglo después eran más de 48.000, y la demanda de agua obligaba a constantes búsquedas de reservas. Su distribución o traída hasta las fuentes públicas se hacía por medio de viajes, de reminiscencias musulmanas, que consistían en canales de fábrica de ladrillo o piedra soterrados.

Deposito Canal

Depósito elevado del Canal de Isabel II, inaugurado en 1912.

Todavía en 1850 Madrid se surtía de agua por medio de estos viajes. El crecimiento de la población y la limitada eficacia del sistema, sumado a los pocos aportes con que contaba la ciudad, especialmente en verano, hicieron urgente la necesidad de encontrar soluciones eficientes y definitivas.

A mediados del siglo XIX, la capital contaba con 77 fuentes públicas con 128 caños. Estas eran utilizadas por la población y por 950 aguadores que repartían al día 664 reales fontaneros, más de 25.000 litros en esta medida de la época. El real fontanero equivalía a 2.280 litros por minuto.

Canal de Isabel II

A pesar de que desde el siglo XVIII se realizaron numerosos proyectos para abastecer de agua a Madrid, no fue hasta 1851 cuando se presentó en las Cortes un proyecto para traer las aguas del río Lozoya.

La ejecución de este proyecto, que costó ciento veintisiete millones de reales, supuso la construcción del embalse del Pontón de la Oliva y la canalización del agua hasta el depósito soterrado del antiguo Campo de los Guardias. Lamentablemente, las características de la roca donde se emplazó la presa hicieron que las filtraciones fueran constantes y evidenciaron la inutilidad de la construcción.

Sin embargo, el 24 de junio de 1858 fue inaugurado el primer sistema de conducción de aguas del Canal de Isabel II, Pontón de la Oliva incluido. Al acto solemne, en las instalaciones del primer depósito, asistieron la reina Isabel II, el Consejo de Ministros en pleno y, como publicaba el semanario El Museo Universal, el pueblo de Madrid, que se mostró entusiasta, apiñado en el Campo de Guardias (en torno a la actual calle de Bravo Murillo), compartiendo con alegría la llegada a la ciudad de las aguas del rio Lozoya.
En 1882 la presa del Pontón de la Oliva fue sustituida definitivamente por el embalse de El Villar, a 22 kilómetros.

Ponton de la Oliva_010

Presa del Pontón de la Oliva. Foto incluida en el álbum Vistas de la presa y demás obras del Canal de Isabel II de Charles Clifford, publicado en 1858,  (BNE).

Acequia de riego del Este

Satisfechas las necesidades de consumo de agua de la población, que se situaron muy por debajo de las expectativas, los ingenieros del Canal calcularon que el agua sobrante, que se vertía al arroyo Cantarranas y desde ahí al Manzanares, podía utilizarse para regar aportando beneficios a la empresa.

Para aprovechar esta agua y posibilitar el riego de las numerosas huertas que había en los aledaños de los Ensanches y las Rondas, se inició en 1868 la construcción de la acequia de riego del Canal de Isabel II o “canalillo” a cargo del ingeniero Juan de Ribera Piferrer, artífice del primer depósito.

La acequia del Este tenía algo más de 16 kilómetros de longitud. Arrancaba desde un depósito repartidor para dividirse en dos ramales, el del Norte de 5 kilómetros de largo y el del Este de 10 kilómetros. Este ramal, construido en ladrillo revestido para limitar la erosión, contaba con tres saltos que salvaban los desniveles más importantes del recorrido y evitaban las grandes pendientes que pudiesen dar velocidad al agua aumentando la erosión del canal.

Canal de riego del este_Gonzalez e Iribas_1906

Sección del plano de  González e Iribas, de 1906.  Se aprecia el sinuoso recorrido del sector oriental del “canalillo” o “acequia de riego del Este”.

Contaba con 10 puentes de paso elevado para el tránsito de peatones, animales y vehículos, 12 tajeas o puentes de menor importancia a modo de acueductos, 10 alcantarillas y 9 sumideros para soterrar el paso de las aguas. Estaba flanqueado por acacias, álamos, moreras, castaños de Indias y negrillos para evitar la evaporación y había caminos en cada sentido con una valla de alambre para evitar accidentes.

Atravesaba la actual AZCA, recorría las inmediaciones del antiguo Hipódromo de la Castellana (hoy ocupado por los Nuevos Ministerios), la Colonia Parque Residencia, Altos del Hipódromo (Residencia de Estudiantes); cruzaba la calle de López de Hoyos, recorría la Guindalera y desembocaba en el arroyo Abroñigal después de pasar por el barrio de la Prosperidad donde se aprovechaba para la elaboración de tejas y ladrillos en los numerosos alfares y tejares que allí había.
En 1961 se decidió su cierre, hasta desaparecer por completo en los años setenta del siglo XX.

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El “canalillo” a su paso por la glorieta de López de Hoyos en 1959. En 1961 desapareció por completo. (Foto: Fondo Santos Yubero, ARCM)

(Adaptación del artículo publicado en el nº 243 la Revista Plácet, Febrero de 2014)

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(Foto: Enrique F. Rojo, 2014)

Como es habitual por estas fechas, es normal que haga alguna mención a la bicicleta y a su uso en la ciudad, el uso urbano de la bici. Al margen de su aspecto deportivo, mi interés se centra en su potencial como vehículo para desplazarse por la ciudad. Función que es importante reivindicar y que, bien por moda, “esnobismo”, necesidad o convicción, cada día parece estar más interiorizada en la vida cotidiana de los madrileños. Circunstancia que se dispara con el tiempo estable, el calor,  los días soleados y la cercanía del verano.

Para mí la bicicleta es un vehículo útil y necesario para desplazarme por la ciudad. En los últimos cinco años  el panorama ha cambiado como de la noche al día. Afortunadamente, pués ganamos todos. El problema es que cambios tan rápidos no son mentalmente asumibles con lo previsto, ni aún con lo observado. Así, los conductores no estamos preparados para asimilar nuevos patrones de conducta, como que hay que compartir la calzada con tanta bicicleta, aunque las veamos a diario pero nos resulten invasivas. Las vemos sin darle mucha importancia y lo consideramos como algo anecdótico y puntual.  Y un día,  sin darnos cuenta, vemos que hay muchísimas bicicletas atravesando las calles de Madrid. Y no estamos preparados para reaccionar ante las acciones desconocidas e imprevistas de las bicicletas y, al mismo tiempo, los ciclistas neófitos -que son la mayoría, ante tal “boom”- tampoco están a la altura de las circunstancias en una ciudad como Madrid, especialmente complicada para desplazarse en bicicleta, con conductores poco habituados a las características de la bici y sin saber cómo reaccionar ante las situaciones de conflicto que se pueden producir.  Ademas, es fácil descubrir que hay  poco respeto o comprensión por ambas partes. Poca “cultura de bici urbana“, lo que es normal, pues el fenómeno es nuevo.

Si partimos de la idea de que el ciclista es probable que también sea automovilista, el problema se convierte en una cuestión de ambivalencias. Y el comportamiento puede ser de una especie de esquizofrenia funcional no patológica, de modo que nadie acusará el conflicto social real que se genera entre ciclistas y automovilistas, especialmente sabiendo que  los términos se invierten de manera constante entre  ciclistas y automovilistas. La diferencia viene definida por el vehículo y el talante mostrado en cada situación. Por otro lado están aquellos que no toleran las bicicletas porque son molestas en el tráfico y además son incapaces de empatizar, por su distancia con la idea de su uso normalizado
En fin, el tema es complejo y debería ser objeto de algún debate político de mayor calado, más allá de los meramente normativos que ahora mismo genera.

“Aparcabicis” urbanos

Todo este largo preámbulo para introducir una brevísima nota acerca del escaso valor que algunos ciudadanos dan a la bici. Parece que todos estamos mentalizados y asumimos las ordenanzas municipales de tráfico y, en caso de sanción asumimos el pago. Cuando un coche aparca encima de la acera, pisa un vado, se planta en doble fila o invade una plaza de residentes o de minusválidos todos entendemos que se sancione.

Aparcabicis

Aparcabicis urbanos, modelos habituales en todas las Comunidades de España, en este caso en Murcia. (Foto: La Informacion.com)

Pero, ¿Qué pasa cuando las escasísimas plazas exclusivas para las bicicletas son invadidas por otros vehículos? Parece que nada. Los madrileños hemos visto como el Ayuntamiento, tímidamente, ha ido instalando en el último lustro elementos útiles para aparcar y asegurar las bicis y evitar que  las roben. También como los “aparcabicis” desaparecen por robo y no se reponen.

En la foto-denuncia que encabeza la entrada y que es objeto de este artículo del blog, se ve claramente que los propietarios de las motos “ignoran” las normas municipales, o las desconocen.

Según el artículo 62 de la Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid, en Acuerdo del Pleno, de 30 de noviembre de 2010, publicado en el BOCM 16 de diciembre de 2010, “los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada“.

La Ordenanza añade la prohibición del estacionamiento de motocicletas y ciclomotores en lugares  destinados a bicicletas y viceversa.

Parece que por ley las bicicletas gozan de una regulación clara, compartida con las motos y que especifica el espacio destinado a cada vehículo.  En la foto-denuncia que encabeza la entrada y que es objeto de este artículo del blog, se ve claramente que los propietarios de las motos “ignoran” las normas municipales, o las desconocen. Lo que no les exime de su cumplimiento. En cualquier caso, el desprecio hacia los usuarios de las bicis es flagrante y, tal vez, debería ponerse más atención en estos asuntos, en lugar de plantear hasta el aburrimiento debates  improductivos como por ejemplo el de, por seguridad, “casco si- casco no”.

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Edificio derribado en Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 (Google Maps – ©2014 Google)

Se trata del derribo del edificio sito en la calle Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 en frente de la Glorieta de Atocha, en Madrid. Su construcción estuvo a cargo del prolífico y eficiente maestro de obras José Purkiss Zubiría en 1886  por encargo del marqués de Villamejor para destinarlo a viviendas de alquiler. De su derribo se encarga la empresa DETECSA. El edificio o lo que queda de él gozaba de PROTECCIÓN NIVEL 3 – Protección de fachada y escalera interior-, según denuncia en su WEB la Asociación Madrid Ciudadanía y Patrimonio, cuya información recojo en esta entrada del blog.

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Edificio derribado en Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 (MC y P)

La Asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio pone de relieve lo insuficiente que resulta la simple protección de fachadas como elemento arquitectónico más relevante, eliminado el interior de los edificios que nos permitirían conocer detalles técnicos e históricos de los mismos. Aún más cuando el propio Ayuntamiento de Madrid mira para otro lado, sabiéndose que median grandes intereses de diversa índole y facilita el incumplimiento de la norma, contribuyendo a la desaparición del patrimonio urbano, que siempre se ejecuta con una sospechosa suerte de premeditación y alevosía, aprovechando la noche o los periodos vacacionales, en este caso el puente de Mayo de 2014. (VER MÄS INFORMACIÓN de MCyP)

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Edificio derribado en Alfonso XII, 21 con Paseo Infanta Isabel, 13 (MC y P)

Conocidas son las salomónicas resoluciones que el Ayuntamiento de Madrid viene tomando en las últimas décadas , derribando edificios históricos sin miramientos. Con antecedentes tan flagrantes como el de la Casa del Pastor, o la Casa de Iván de Vargas, siempre sería preferible la conservación de las fachadas antes que el derribo completo, por mucho que luego siguiera una “reconstrucción” rentable. Pero como se ve, ni siquiera esta posibilidad garantiza la conservación de un mínimo de elementos testimoniales de las históricas construcciones. En este caso, con el derribo del edificio de la calle Alfonso XII nº21, siendo un humilde edificio de viviendas sin ningún tipo de excelencias artísticas, se ha perdido lo poco que estaba protegido: “Una fachada histórica representativa de una época de la historia de Madrid y una escalera interior de valor, pues ya en su día se tomó la decisión de proteger ambas.” (VER TODO EL TEXTO de MCyP)

Adenda:

Respuesta oficial al derribo del edificio protegido en Atocha (Madrid, Ciudadanía y Patrimonio, Lunes, 30/06/2014).

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Colonia Socialista

Colonia Socialista o Ciudad Jardín, calle Alhelies (1919/1920).

A finales de la primera década del siglo XX surge en Madrid un estilo nuevo de urbanización inspirado en la Ciudad Jardín inglesa de Ebenezer Howard y en la Ciudad Lineal de Arturo Soria. El modelo se desarrolló principalmente en terrenos de Chamartín de la Rosa donde se crearon “colonias” de viviendas unifamiliares que dieron a la zona un peculiar carácter. Hoy día, estas colonias históricas, que gozan de protección urbanística, mantienen todo su encanto original convertidas en auténticas islas dentro de la vorágine de la gran urbe.

Colonias de “casas baratas”

La Ciudad Jardín Madrileña se levantó en unos terrenos situados en el antiguo término municipal de Chamartín de la Rosa por la empresa Fomento de la Propiedad, sociedad urbanizadora catalana instalada en Madrid hacia 1915 que realizó diferentes promociones directas o mediante la venta de terrenos a otras cooperativas o promotoras. Fomento de la Propiedad compró al duque de Pastrana unas 250 hectáreas de suelo comprendidos entre el Ventorro del Chaleco (entonces en la Prosperidad), el paseo de la Ciudad Lineal (Arturo Soria) y el límite de Chamartín de la Rosa (Ramón y Cajal).
Las colonias se construyeron como núcleos aislados y discontinuos, ya que sus promotores en muchos casos fueron distintos. Todas las promociones se acogieron a las sucesivas leyes de casas baratas e iban dirigidas a clases medias trabajadoras y a empleados públicos. Arquitectónicamente hubo varias tipologías de viviendas (pareadas, adosadas en hileras y aisladas), basadas por lo general en estilos regionalistas, con el uso de enfoscados en la fachada, aparejos de ladrillo visto con motivos sencillos y canecillos de madera bajo cubiertas de teja a una, a dos, tres, cuatro o más aguas.

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Colonia Unión Eléctrica Madrileña, calle Primera (1920/ 1927).

Colonia Socialista o Ciudad Jardín

Fue la primera colonia de las proyectadas en la Ciudad Jardín Alfonso XIII. Al amparo de la Ley de Casas Baratas de 1911, la Cooperativa Obrera para la Adquisición de Casas la promovió en 1919 por iniciativa de Pablo Iglesias y Jaime Vera para los afiliados a la Casa del Pueblo. La Cooperativa, integrada por 116 personas, compró los terrenos a Fomento de la Propiedad aportando cuotas mensuales de cuatro pesetas y de dos pesetas dependiendo del tamaño de las casas. El precio final de las viviendas grandes (120m2) fue de 19.000 pesetas y de 12.000 pesetas, las pequeñas (90m2). En ambos modelos la distribución era semejante, variando únicamente las dimensiones. En la planta baja se situaban un comedor, cocina, dos habitaciones y vestíbulo; en la planta segunda había cuatro dormitorios y un trastero. El Cuarto de baño se situaba en el exterior, al lado de la cocina. La colonia la formaban 118 viviendas adosadas en hilera, formando grupos de cuatro, cinco o más casas y estaba delimitada por la recién trazada calle de Alfonso XIII, Narcisos (E. Howard), Alhelíes (Pablo Iglesias), Celindas, Santoninas y Jacintos.

Aneja a la colonia Socialista, en 1926 se construyó la colonia Bosque y Mina o colonia de Fomento de la Propiedad, formalmente semejante. De ese mismo periodo es la colonia Unión Eléctrica Madrileña (U.E.M.), promovida por Valentín Ruíz Senén, director gerente de la U.E.M., para empleados de la compañía que se acogió a la Ley de Casas Baratas de 1921. Constaba de viviendas unifamiliares aisladas, con jardín a cuatro fachadas y se proyectó en una tipología homogénea.

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Colonia Prosperidad, calle Cabeza Reina (1926/1935).

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Colonia Prosperidad, Ciudad-Jardín Alfonso XIII (1926/1935). Foto Enrique F. Rojo, 2012

 

Colonias Primo de Rivera y Prosperidad

Estas colonias, de tipologías diferentes, se construyeron en pleno periodo de la dictadura de Primo de Rivera, acogiéndose a la 3ª Ley de Casas Baratas. La colonia Primo de Rivera, realizada entre 1925 y 1930, para funcionarios y policías municipales, se situó en el eje de la calle Ramón y Cajal, en ambas aceras y a lo largo de calles paralelas a la principal. Se realizaron 272 viviendas, casi todas agrupadas en hileras, con jardín en las dos fachadas, así como también algunos hoteles unifamiliares aislados rodeados por un jardín mínimo.
La Colonia Prosperidad fue promovida entre 1926 y 1935 por la Compañía Anónima de Casas Baratas en terrenos próximos a los de la Colonia Primo de Rivera en el eje de la calle Ramón y Cajal, limitando con el Colegio Santa Marca y la citada colonia, con la que se integra. Su estructura es ortogonal con manzanas rectangulares, con un eje principal de acceso –la calle Luis Larrainza- y una plaza central. A esta estructura se superpone una red de calles peatonales de menor dimensión. Las viviendas, en un total de 244, se sitúan en hilera de una y dos plantas, con porche, pequeños jardines delanteros y patio trasero, en parcelas de pequeño tamaño.
Otras colonias de la Ciudad Jardín, contemporáneas a las citadas, son la Albéniz o de los Músicos, la Imperial, Jardín de la Rosa y Jardín Municipal, todas ellas en el entorno de las calles Ramón y Cajal y Alfonso XIII, en el distrito de Chamartín.  (Artículo publicado en la  Revista PLÁCET, Nº 245 , Abril 2014.)

Referencias.-

Unión Eléctrica Madrileña (Ver artículo, Arroyo Ilera, Alfonso, UAM,2009)
Revista PLÄCET, Nº 245 (Abril 2014)

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Ermita de San Polo

Esta antigua iglesia parroquial del despoblado de Villanueva de Tozara, conocida posteriormente como Ermita de San Polo, está construida en estilo mudéjar, posiblemente del siglo XII-XIII.

Es un edificio cuadrado, robusto, realizado en tapial, hormigón antiguo y mampostería. Hoy en día solo quedan en pie restos de muros, una pared lateral completa con una preciosa portada gótico–mudéjar, que consta de un arco de herradura ojival con las jambas escalonadas y ciertos adornos de ladrillo que la enriquecen notablemente. Con la despoblación de Villanueva de Tozara, el templo continuó prestando servicios religiosos, aunque ya no como iglesia, sino como ermita.
En el último tercio del siglo XVII, es probable que se procediera a una restauración o reforma, según se desprende de la inscripción grabada en el revestimiento de una de las paredes conservadas, en la que puede leerse “
Año 1670“. La tradición sostiene que perdió su uso religioso en el siglo XIX, cuando pasó a manos privadas, y que algunos de sus bienes fueron llevados a la iglesia parroquial de Villa del Prado, caso de su campana y de una talla de San Polo. En su alrededor hay abundantes restos de cerámica y vidrio antiguos”. (Ver Lista Roja del Patrimonio)

Ha sido totalmente expoliada y se encuentra en ruina progresiva por total abandono, por lo que se la ha incluido en la Lista Roja del Patrimonio español.  En la actualidad pertenece a Carlos Falcó (marqués de Griñón) propietario de la finca “El Rincón”, próximo al río Alberche, en donde se encuentra. Además de la ermita, la finca cuenta con un palacio del siglo XIX que se explota para celebraciones y actos sociales, y con diferentes construcciones agrícolas de arquitectura tradicional castellano-manchega también en proceso de ruina por abandono.

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PREMIOS RAFAEL MANZANO

El Premio

El Premio Rafael Manzano Martos de Arquitectura Clásica y Restauración de Monumentos se otorga a profesionales vivos cuya obra encarne los principios de la arquitectura y el urbanismo clásicos y tradicionales en el mundo contemporáneo. El conjunto de la obra del candidato elegido no sólo debe estar dirigida a la preservación y rehabilitación del patrimonio arquitectónico y urbano tradicional español, sino también a contribuir a la continuidad de las tradiciones constructivas y arquitectónicas que lo configuran.

El Premio toma su nombre del arquitecto Rafael Manzano Martos, quien ha dedicado su vida profesional a la preservación del patrimonio arquitectónico y urbano español a través, tanto de la restauración, como del diseño de nuevas arquitecturas basadas en ese patrimonio.

El Premio Rafael Manzano Martos 2014 está convocado por The Richard H. Driehaus Charitable Lead Trust y University of Notre Dame School of Architecture (Indiana, Estados Unidos), con la colaboración de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid) y Fundación MAPFRE. El ganador del premio recibirá 50.000 euros y una placa conmemorativa.

Bases del Premio

1. Podrán participar todos los profesionales en activo que hayan desarrollado su actividad en el campo de la arquitectura o el urbanismo en España durante al menos diez años.

2. El premio se concederá atendiendo a la contribución que el premiado haya realizado al campo de la arquitectura y el urbanismo dentro del respeto a sus principios tradicionales, bien en la restauración de monumentos y entornos urbanos de valor artístico e histórico, o bien en la realización de obras de nueva planta que, basadas en las tradiciones locales, se integren armónicamente en dichos entornos.

3. El premio podrá concederse valorando una obra concreta o las obras realizadas a lo largo de la vida profesional del premiado.

4. Los candidatos deberán presentar antes del 23 de mayo de 2014 la siguiente documentación:

Dos cartas de presentación suscritas por arquitectos o profesionales de reconocida solvencia.
• Curriculum profesional de un máximo de 250-500 palabras, incluyendo nombre, dirección, email y teléfono de contacto.
• Justificación de una página de extensión resumiendo los motivos por los que el candidato debe recibir el premio.
• Hasta diez imágenes en formato digital (tiff, 300 dpi) de fotografías, planos y/o dibujos de cada uno de los proyectos presentados, con un límite de cinco proyectos por candidato.
Cada una de las obras presentadas se acompañará de una breve descripción de no más de 250 palabras.

5. Los candidatos que se hayan presentado en anteriores ediciones del premio pueden volverlo a hacer en esta convocatoria sin necesidad de aportar las cartas de presentación pudiendo
asimismo ampliar sus anteriores propuestas con imágenes y documentación adicionales. Las candidaturas presentadas a la anterior edición del premio serán nuevamente susceptibles de ser valoradas en ésta, salvo en aquellos casos en que los candidatos deseen retirar su candidatura.

6.  Cualquier miembro del Jurado, así como los Colegios de Arquitectos y las Reales Academias de Bellas Artes, podrán proponer candidatos al Premio, si así lo estiman oportuno.

7.   El Jurado estará compuesto por personalidades relevantes del mundo de la Arquitectura y las Bellas Artes.

8.  El premio será entregado en una ceremonia que tendrá lugar en la Real Academia de Bellas     Artes de San Fernando, Madrid.

 

Más información:

www.premiorafaelmanzano.com

Toda la documentación, incluidos los datos de carácter personal, será tratada con absoluta   confidencialidad. Esta documentación deberá remitirse en formato digital, dentro de un pendrive, a la siguiente dirección:

   PREMIO DE ARQUITECTURA CLÁSICA Y RESTAURACIÓN DE MONUMENTOS
   RAFAEL MANZANO MARTOS
   REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES DE SAN FERNANDO
   Calle de Alcalá, 13
   28014 Madrid
   Tel.: 91 415 01 00
   Email: convocatoria@premioarquitectura.com

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Pruitt Igoe

A estas alturas del siglo XXI, inmersos en preocupantes procesos de crisis económicas y políticas, hablar de grandes proyectos sociales habitacionales (arquitectura social) de carácter y de esencial compromiso humano, sorprenden o aburren en términos parecidos. Esencialmente porque ya pocos confían en su necesidad, a pesar de que sigue habiendo dificultad de acceso a la vivienda para gran parte de la población,  y aún menos en su viabilidad económica para las administraciones, cuyos objetivos prioritarios son menos sociales.

Lo que se intenta describir en este artículo es el ejemplo de una importante intervención  política en el área de la vivienda social en la década de los años cincuenta del siglo XX  en los EE.UU. En concreto el del ambicioso  proyecto  Pruitt-Igoe (San Luis, Missouri, 1941-1974), cuyo estrepitoso fracaso acabó con su derribo, creando un mito, nacido de la afirmación de que aquel episodio anunciaba el fin de la “arquitectura moderna”.

Urbanismo social en San Luis

El gran proyecto de urbanismo social  conocido como Pruitt-Igoe, desarrollado entre 1954 y 1955 en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri), intentó realojar a la población urbana depauperada y a la peri-urbana marginal. Lo hizo en un proceso en el que indirectamente y sin intención aparente se favorecía la exclusión social a través del propio modelo que aprovechaba el éxodo de las clases medias más acomodadas hacia el extrarradio. Esta clase abandonaba el centro urbano y la autoridad pública aprovechaba para reconstruirlo, en un intento de dar nueva vida a la vieja urbe con nuevos vecinos y nuevas construcciones.
Esta población de clase media estaba huyendo hacia las nuevos barrios extensos que en paralelo se construían en las afueras y que actualmente rodean la antigua urbe, contribuyendo al abandono de la ciudad histórica, cada vez más fantasmal y cada vez más pobre. Esas clases medias, temerosas, abandonaron la ciudad y nutrieron las inmensas extensiones de polígonos de unifamiliares que tanto abundan en los EE.UU, en un modelo difícilmente sostenible como es el de la ciudad extensa de chalés clonados en números casi infinitos.

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Construcción del proyecto de vivienda social Pruitt-Igoe, desarrollado entre 1954 y 1955 en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri).

Antecedentes

En el contexto del siglo que duró el periodo desde la Guerra de Secesión norteamericana y la Segunda Guerra Mundial,  la mayoría de los afroamericanos  que vivían en los estados del Sureste y Sur-Centro de Alabama, Georgia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Luisiana, Misisipi y Texas  emigraron a las áreas rurales del Noreste industrial, del Medio Oeste y, en menor medida, a la Costa Oeste.   En esa época, en los Estados Unidos , las grandes ciudades experimentaban el proceso de huida de las clases medias del centro urbano a la periferia.  Las clases medias emergentes abandonaban la ciudad y se establecían en las nuevas periferias de viviendas unifamiliares, calcadas en diseño y características,  alejadas de la urbe en la que sólo se mantenían la administración y las clases menos pudientes. (Ver Wikipedia)

La clase social más desfavorecida, compuesta en su mayoría por negros y blancos procedentes de áreas rurales,  vivía en los suburbios. Aprovechando el abandono del centro histórico, se produjeron esporádicas ocupaciones de viejas construcciones que acabaron por componer barrios enteros constituidos por una población sin apenas recursos, comprometiendo así las intervenciones de las políticas locales. Esta situación generó inquietudes en la Administración y en los medios sociales.

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Proyecto de vivienda social Pruitt-Igoe, desarrollado entre 1954 y 1955 en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri).

 

En 1947, los políticos responsables de la planificación de San Luis propusieron la construcción de  bloques de edificios residenciales de baja densidad y un parque público para la población pobre. En 1949, sin embargo, se optó por la limpieza total de los barrios marginales y su sustitución por viviendas públicas de alta densidad. En particular, la Autoridad de Reurbanismo y Desmonte de San Luis (Saint Louis Land Clearance and Redevelopment Authority)  adquirió y derribó los barrios menos favorecidos del anillo central. Vendió los terrenos a precios más bajos a promotores privados, con la intención de promover  el regreso de la clase media y del crecimiento del sector de los negocios. Otro organismo oficial, la Autoridad de Vivienda de San Luis (Saint Louis Housing Authority), limpió la zona para construir viviendas públicas en la antigua población de los barrios más pobres.

En 1950, San Luis financió 5.800 unidades de vivienda pública, entre ellos , Cochran Gardens, de  1953, destinado a blancos con bajos ingresos. El conjunto tenía 704 viviendas dispuestas en doce grandes edificios. Los siguientes proyectos serían Pruitt-Igoe, Darst-Webbe y Vaughan. Pruitt-Igoe estaba destinado a jóvenes blancos y negros de clase media, aislados en diferentes edificios; mientras que Darst-Webbe iba dirigido a inquilinos blancos con ingresos escasos. La vivienda pública en Missouri mantuvo la segregación racial hasta 1956. A partir de la fecha la población negra pudo acceder a todo el complejo, lo que produjo cierta incomodidad.

 

Pruitt-Igoe estaba compuesto de 33 edificios de once plantas cada uno situados cerca del norte de San Luis.

 

“Pruitt-Igoe”, un ambicioso proyecto de urbanismo social

Durante los años 1940 y 1950, la ciudad de San Luis, aprisionada por sus límites establecidos en 1876, era «un lugar atestado»; en sentido clásico, parecía y se sentía como una verdadera gran ciudad… como sacada de una novela de Charles Dickens. “Su acumulación de viviendas se deterioraron durante el período de entre-guerras y la Segunda Guerra Mundial. Más de 85.000 familias vivían en pisos del siglo XIX  y un estudio oficial de 1947 reveló que 33.000 hogares aún tenían baños comunales.”  Los residentes de clase media, en su mayoría de raza blanca, estaban abandonando la ciudad y sus antiguas residencias las ocupaban familias de bajos ingresos. Los barrios negros (al norte) y los blancos (al sur) de la parte antigua de la ciudad se segregaron y expandieron, amenazando con engullir el centro de la ciudad. Para salvar las propiedades del centro de una inminente devaluación, las autoridades de la ciudad de San Luis iniciaron un re-desarrollo del «anillo central» alrededor del distrito central de negocios. La decadencia ahí fue tan profunda que la gentrificación de los bienes inmuebles existentes se consideró poco práctica. (Ver Wikipedia)

 

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Plano de San Luis (Missuri) en la década de los 50 del siglo XX.

 

El complejo Pruitt-Igoe fue diseñado por el arquitecto Minoru Yamasaki, autor también de las torres del World Trade Center, junto con un equipo de colaboradores. Poco tiempo después de su construcción, las condiciones de vida en Pruitt-Igoe comenzaron a decaer; y en la década de 1960, la zona se encontraba en una situación de pobreza extrema, con altos índices de criminalidad y segregación , lo que provocó la reacción de los medios de comunicación internacionales ante el espectacular declive del barrio.

El nombre de la promoción se debía a Wendell O. Pruitt, un piloto afroamericano natural de San Luis que luchó en la Segunda Guerra Mundial, y William L. Igoe, antiguo congresista estadounidense. En un  principio la ciudad se planificó en dos sectores: los hogares del capitán W. O. Pruitt para los residentes negros, y los apartamentos William L. Igoe para los blancos.  Anteriormente a la construcción del complejo, el terreno era conocido como el barrio De Soto-Carr, un gueto de la comunidad negra en el que reinaba la  pobreza extrema. Pruitt-Igoe estaba compuesto de 33 edificios de once plantas cada uno situados cerca del norte de San Luis.

 

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Cartel publicitario de un proveedor de Pruitt-Igoe, desarrollado en la ciudad estadounidense de San Luis (Missouri).

En 1951, Architectural Forum aplaudió el proyecto de Yamasaki, recibiendo un galardón del Instituto Americano de Arquitéctos. Se dispusieron cerca de 25 ha de terreno para la construcción de los 33 edificios del nuevo barrio que se proyectaron en un estético estilo internacional. En un principio Yamasaki planteó mezclar edificios de diferentes alturas y densidades bajas, pero las exigencias de economía planteadas por las autoridades políticas hicieron cambiar los planes y se terminó por edificar un solo modelo de once alturas con ascensores que solo paraban en las plantas impares con un total de 2.870 apartamentos . Igualmente, se rebajó la calidad de los materiales y se redujo al mínimo el tamaño de las viviendas, aumentando la densidad. Las plantas inferiores disponían de áreas cómunes de servicios a lo largo de amplios corredores. A pesar de ello, fueron muchas las familias para las que su traslado a las nuevas residencias fue como un sueño hecho realidad.

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Vista general de Pruitt-Igoe.

 

De forma paradójica la ocupación nunca sobrepasó el 60%, llegando a un 33% en 1965Pruitt-Igoe a lo largo de 1960 fue entrando un creciente estado de abandono y deterioro que acabó convirtiendo al barrio en una zona decadente y peligrosa por su inseguridad. Ahora parece evidente que el ahorro en los costes de la construcción y sus consecuencias  supusieron un alto coste social. Algunos residentes de los diferentes bloques, que vivían en condiciones precarias, generaron situaciones de tensión y delincuencia dentro del vecindario. Se producían asaltos en el interior de los portales, en los corredores o en los rellanos de las escaleras y además eran comunes el vandalismo, los destrozos de los bienes comunes y el abandono generalizado.

En 1971 en Pruitt-Igoe sólo había seiscientos vecinos que ocupaban diecisiete edificios. Pese a la decadencia de las zonas públicas y la violencia de pandillas, Pruitt-Igoe mantuvo un relativo bienestar durante sus peores años. Los propios inquilinos trabajaban y limpiaban las zonas comunes, aunque la situación fue cada vez empeorando más.

 

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Vista de Pruitt-Igoe en 1960.

Demolición del proyecto

En 1972, a menos de 20 años de su construcción, el primero de los 33 gigantescos edificios se demolió mediante una voladura controlada.  Los 32 restantes se derribaron en los siguientes dos años. El lugar quedó limpio y despejado definitivamente en 1976.  Actualmente, el solar lo ocupan parcialmente las escuelas públicas Gateway Middle School y Gateway Elementary School, además de la escuela militar Pruitt Military Academy.  El resto del terreno fue plantado con árboles. El antiguo barrio De Soto-Carr que rodeaba a Pruitt-Igoe también se derribó y se ocupó por viviendas unifamiliares.

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Secuencia del derribo de Pruitt-Igoe en 1974.

 

Pruitt-Igoe fue una de las primeras demoliciones de edificios de arquitectura moderna que se produjeron, lo que sumado al estrepitoso fracaso del proyecto, llevó a definir aquella jornada al arquitecto e historiador de la arquitectura Charles Jencks en El lenguaje de la arquitectura posmoderna como “el día en que murió la arquitectura moderna“. El predicamento del autor de esta sentencia creó el conocido como mito de Pruitt-Igoe que daba como válida la afirmación, responsabilizando del fracaso al proyecto arquitectónico.

 

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Secuencia del derribo de Pruitt-Igoe en 1974.

A pesar de la amplia evidencia de las múltiples causas económicas y sociales que ocasionaron el deterioro del barrio el mito de Pruitt-Igoe se ha ido extendiendo a lo largo del tiempo y fue habitual que se culpase a la inadecuación del modelo arquitectónico como causa de la desintegración de la estructura social de sus ocupantes. No se tuvo en cuenta, sin embargo, las numerosas situaciones que afectaron el éxito del proyecto, como fue la crisis económica del momento y el grave problema de discriminación racial que se vivía. Además, las exigencias de las autoridades de San Luis y de la Administración de Viviendas Públicas, apenas permitieron a los arquitectos capacidad de decisión, por lo que perdieron el control del proyecto original en que primaba la baja densidad.

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El Mito de Pruitt-Igoe: una Historia Urbana  (2011)  by Chad Friedrichs

 

El Mito de Pruitt-Igoe: una Historia Urbana (documental, by Chad Friedrichs 2011)

Comenzó como una maravilla de la construcción y dos décadas después acabó convertida en  escombros. Pero, ¿qué ocurrió entre medias? El Mito de  Pruitt-Igoe cuenta la historia de la transformación de la ciudad americana de St. Louis en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial a través de la lente del desprestigiado proyecto de vivienda social Pruitt-Igoe y de quienes allí vivieron.  En este documental se trata desde una perspectiva histórica el importante impacto de los programas de renovación urbana de la década de los 50-60  que agilizaron el proceso de suburbanización, despoblamiento, y abandono de industrias y oficinas en las ciudades americanas.  En este proceso de desindustrialización y despoblación del centro urbano se produjeron conflictos de clase y raza. Los residentes de Pruitt-Igoe fueron víctimas de esta situación.  Sus emotivas historias de supervivencia, adaptación y éxito son el corazón de este documental. Las turbaciones domésticas causadas por las políticas punitivas de bienestar público; las relaciones frustrantes con las paternalistas y fiscalizadoras Autoridades de la Vivienda; y la creciente desocupación, vandalismo y delincuencia llevaron a los residentes a protestar a lo largo de 1969.   Una de sus acciones fue negarse a pagar los alquileres. Toda esta situación fue creando un estereotipo, que con las imágenes de los derribos no hizo sino  ayudar a que se perpetuase la idea del fracaso; fracaso que se ha utilizado como argumento para condenar la arquitectura moderna y el estilo Internacional, atacando los programas de asistencia pública y estigmatizando a los residentes de las viviendas públicas de acogida.  Este documental pretende examinar los intereses envueltos en el proyecto de creación de Pruitt-Igoe, valorando los rumores y los estigmas surgidos. Y también pretende derribar el mito. (DOCUMENTAL)

Referencias.-

The Tragic Demise Of America’s Most Ambitious Housing Project (Business Insider, 22/05/2013)

The Pruitt-Igoe Myth

Pruitt-Igoe (Wikipedia)

Pruitt-Igoe 40 Years Later (The American Institute of Architects)

Koyaanisqatsi – Pruitt Igoe (VIDEO)

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